Odwieczna zagadka kolarza-amatora – czy łatwiej samemu zbić wagę o kilogram, czy łatwiej „odchudzić” rower o 200 gram?

Skoro UCI reguluje w końcu tak niezwykle istotne kwestie, jak na przykład dopuszczalną wysokość skarpet, które będą mogły być stosowane przez kolarzy, co w końcu rozwiąże mój osobisty dylemat, gdzie sięga na kości strzałkowej jedna trzecia jej wysokości, być może z czasem dojdzie do kolejnej rewolucji, i zmieniona zostanie dopuszczalna minimalna waga roweru. Na chwilę obecną rowery pierwszych dywizji UCI nie mogą ważyć mniej, niż 6,8 kg, i to wyklucza eksperymenty na polu wagowym wśród zawodowców, ale rynek rowerów amatorskich rządzi się innymi prawami. Tu waga niektórych dostępnych egzemplarzy znacznie zeszła poniżej limitu UCI. Poniżej przedstawiamy kilka wybranych, bardzo lekkich rowerów.

Trek Emonda SLR 9 eTap 

Przeskok, widoczny między Trek Emonda SLR 8 a jego następcą – SLR 9, najbardziej odzwierciedlił się w wadze roweru. O ile SLR 8 ważył 6,27 kg, o tyle już model SLR 9 waży ledwie 5,88 kg, przy samej wadze ramy 690 gram.

Co ciekawe, z tej wagi można „uciąć” jeszcze kilka gram, zastępując osprzęt Shimano Dura-Ace bezprzewodową wersją SRAM Red eTap. Pozostałe dodatki w rowerze – koła, siodło, sztyca – są oczywiście także wykonane z karbonu.

Cena roweru 44 999 zł.

English Cycles V3.1

Angielski producent rowerów customowych zaproponował swoje rozwiązanie w zakresie obniżania wagi roweru. Stosując różne typy materiałów (rurki True Temper w połączeniu z karbonem) oraz lekkimi kołami Enve uzyskano wagę 5,8 kg. W tym modelu zastosowano osprzęt Shimano Dura-Ace 9070 Di2, i podobnie, jak poprzednim modelu, wagę tą da się jeszcze uszczuplić, przechodząc na SRAM Red eTap.

Merida Scultura Superlite Ltd

Merida, w odróżnieniu od choćby ostatniego producenta rowerów customowych pochwalić się może jednym z najlżejszych rowerów, które są produkowane seryjnie, bowiem Scultura Superelite waży ledwie 4,55 kilograma.

Owe „zbicie” wagi było możliwe dzięki innowacyjnej metodzie łączenia ze sobą karbonu, co jest niezwykle czasochłonne (stworzenie jednej ramy trwa od 11 do 15 godzin), ale zarazem oszczędne w ilości wykorzystanego materiału (producent chwali się, że miejscami grubość ścianek to ledwie 0,4 mm).

Rower wyposażony jest w osprzęt SRAM Red 22, zaś pozostałe elementy wykończeniowe (kierownica, sztyca, siodłełko i mostek) pochodzą od niemieckiego producenta super lekkich elementów AX Lightness.

Canyon Ultimate CF EVO 10.0 Ltd

Jest to rower, który nie tak dawno temu gościł na naszych łamach ze względu na wyjątkowo wysoką cenę, ale musi być też uwzględniony klasyfikacji pod kątem uzyskanej wagi. Wersja tego roweru, przygotowana na targi Eurobike ważyła ledwie 4,85 kg, ale i wersji standardowej roweru jego waga zamyka się w 5,8 kg.

Unikalne układanie i klejenie włókien węglowych w ramie pozwoliło na stworzenie wyjątkowo cienkiej, acz nadal wytrzymałej ramy. Sama rama waży 665 gram, a widelec – 290 gram.

Kolejne oszczędności gramów to zastosowanie innowacyjnych zacisków sztycy – oszczędność 15 gram oraz zmiany śruby na tytanowa – to kolejne 6 gram mniej.

W swojej targowej wersji roweru Canyon zastosował lekkie koła Obermayer na łożyskach CeramicSpeed, szczęki hamulcowe THM Fibula, łańcuch Clavicula SE, siodło Tune oraz osprzęt SRAM Red 22.

W wersji standardowej roweru dostępny on jest z miernikiem mocy SRM w korbie Clavicula, osprzętem SRAM eTap oraz hamulcami SRAM Red.

AX Lightness Vial Evo Ultra

Ten model waży oszałamiające 4,4 kg; rama wykonana oczywiście z włókna węglowego waży 600 gram.

Do tego doliczyć należy wagę opatentowanego widelca – THM Scapula CT-X o wadze 265 gram, całość oczywiście opiera się na łożyskach CeramicSpeed oraz ręcznie produkowanych kołach U 24 tego samego producenta.

Pozostałe elementy roweru także są produkowane przez AX Lightness – siodełko Leaf Plus, sztyca, hamulce oraz koszyk na bidon.

Korby wyprodukowała firma THM, skomponowane są z tarczami Praxis Works.

Rower wyceniony został na ok. 65 000 zł. Jako że cena ta jest z gatunku zaporowych, AX Lighteness proponuje tańszą wersję, ale nieco cięższą, wyposażoną w osprzęt SRAM eTap.

Ta wersja waży 4,8 kg i kosztuje ok. 50 000 zł.

Focus Izalco Max Disc Red eTap

Jest to pierwszy z prezentowanych tu lekkich rowerów posiadających hamulce tarczowe, co samo w sobie zawsze podnosi nieco wagę całego roweru. Focus reklamuje ten rower jako najlżejszy spośród rowerów z tarczowym systemem hamowania. Siłą rzeczy jego waga odbiega od nieco wcześniej prezentowanej, ledwie przekraczającej 4 kg i sięga 6,8 kilograma.

Na przykładzie tego roweru widać, jakie znaczenie dla wagi całości mają systemy hamowania – bo w tym wypadku sama rama waży tylko 10 gram więcej, niż tradycyjny model tej samej ramy, i zamyka się w 745 gramach, przy wadze widelca 320 g.

W rowerze zamocowano standardowy zacisk hamulca – Shimano Flat Mount oraz osie Focus RAT.

Focus Izalco Max Disc Red eTap wyceniony został na ok. 30 000 zł, jednak jest także możliwość kupna tańszej wersji, zbudowanej na Ultegrze Di2. Model Izalco Max Disc Ultegra Di2 wyceniony został na ok. 20 000 zł.

Gdyby ktoś jednak zażyczył sobie nieco „odchudzić” ten model Focusa, to producent przewidział i taką możliwość. Zbudowany na tej samej ramie zestaw z napędem SRAM Red oraz detalami, wyprodukowanymi przez firmy Tune oraz Schmolke, które specjalizują się w lekkich częściach rowerowych, wykonanych oczywiście z karbonu, waży ledwie 6 kg.

Źródło: www.road.cc

Feeria barw, czyli Specialized Tarmac SL6 Disc dedykowany Mistrzyni Świata Annie van der Breggen:

Oprócz oczywistych w dzisiejszych czasach koszulek, dedykowanych Mistrzom Świata, producenci „mistrzowskich” rowerów nie pozostają w tyle i także przygotowują limitowane edycje sprzętu. Ostatnio taki model zaprezentowała firma Specialized

Specialized Tarmac SL6 Disc przygotowany został dla Anny van der Breggen; jego replika zostanie wyprodukowana zostanie w limitowanej liczbie 250 sztuk. Na Tarmac’u SL6 będzie jeździła cała drużyna van der Breggen – Boels Dolmans, ale oczywiście tylko mistrzyni posługiwać się będzie „mistrzowską edycją” roweru.

Rower w niezwykle kolorowej odsłonie stanowi pewien kontrast w stosunku do egzemplarza, na którym der Breggen zdobyła mistrzowski tytuł w Innsbrucku; tamten był bowiem czarno-złoty (kolorystyka nawiązywała do olimpijskiego tytułu mistrzowskiego).

Ron Jones, projektant grafiki:

„Projekt, który przygotowaliśmy dla Anny, wyraża hołd dla jej nowej, mistrzowskiej koszulki w głośny i ekscytujący sposób – w sposób podobny do tego, w jakim zdobyła tęczową koszulkę. Wykorzystaliśmy kilka elementów z poprzednich lat, by nadać nowy kształt grafice na rowerze Mistrzyni Świata, tworząc energiczną eksplozję kolorów na całej ramie, przyciągającej wzrok od początku do końca, nadając ramie wrażenie prędkości, zachowując zarazem jej zuchwały styl”.

Dodaje też, że Anna do końca nie wiedziała o przygotowywanym projekcie:

„Trzymaliśmy go w sekrecie do momentu pokazania gotowej wersji roweru; Anna całkowicie nie wiedziała, czego może się spodziewać”.

Przypomnijmy; Anna van der Breggen – jadąca właśnie na Tarmacu Disc ze względu na potrzebę dużej siły hamowania na górzystej trasie w Innsbrucku – zaatakowała na podjeździe 40 km przed metą i dojechała do niej samotnie z przewagą 3:42 nad drugą Amandą Spratt i pięcioma minutami nad trzecią Tatianą Guderzo.

Producenci kasków niejednokrotnie stają przed dylematem polegającym na zapewnieniu właściwej wentylacji kasku przy zachowaniu jego jak najlepszych parametrów aerodynamicznych. Firma Lazer, prezentując swój nowy produkt – kask Bullet 2.0 udzieliła „odpowiedzi”, jak aktualnie postrzegają kompromis między tymi, najważniejszymi dla kasków szosowych, parametrami.

Lazer Bullet 2.0 to niewątpliwie aerodynamiczny, wąski kask z zamkniętą skorupą, który wyposażony został w system Airslide, pozwalający nieco zwiększyć wentylację w np. cieplejsze dni, lub podczas pokonywania podjazdów, kiedy to aerodynamika nie jest kluczową kwestią. I choć wersja poprzednia kasku – 1.0 – wizualnie niewiele się różni od 2.0, to każda z funkcji stworzona została z myślą o jeszcze lepszej równowadze między bezpieczeństwem, komfortem a wydajnością aerodynamiczną.

Główną zaletą kasku jest zastosowany system Airslide – w przypadku walki sprinterskiej zasunięcie go powoduje zwiększenie aerodynamiki, a kiedy zawodnik potrzebuje większej wentylacji – ów system może po prostu otworzyć, zezwalając na przepływ powietrza od otworu z przodu do tylnych otworów wentylacyjnych kasku. Co więcej; gdy najważniejsza jest tylko aerodynamika, na otwór wentylacyjny założyć można pełną nakładkę, maksymalizując parametry opływowe kasku.

Z testów, przeprowadzonych na kasku wynika, że w tej najbardziej aerodynamicznej konfiguracji Bullet 2.0 zyskuje około 7 W, porównując go z poprzednią wersją przy prędkości 58 km/h. A to daje – na odcinku kilometra – różnicę nawet ośmiu metrów, czyli różnicę między zwycięstwem a porażką.

Wewnętrzne kanały wentylacyjne kasku także zostały zaprojektowane z myślą o jak najlepszym przepływie powierza wewnątrz kasku, mając wpływ na większą utratę ciepła z kasku. Zamknięta skorupa kasku to także większe bezpieczeństwo przed działaniem promieni słonecznych i promieni UV, co może nie mieć znaczenia wczesną wiosną, ale już latem i owszem (zwłaszcza pod kątem zawodowców, choćby teraz ściągających się w upalnych rejonach świata).

Dołączona do kasku szybka magnetyczna uzupełnia aerodynamikę całości, zapewniając także dobrą, praktycznie nieograniczoną widoczność podczas jazdy. Gdy soczewka nie jest potrzebna, można wpiąć ją z tyłu kasku, mając ją zawsze pod ręką.

Ostatnią innowacją Lazer Bullet 2.0 jest Advenced Turnfit system, precyzyjnie dopasowujący kask do głowy podczas jazdy. W systemie tym zamieszczona także została dioda led – na zapięciu z tyłu głowy.

Formalnym debiutem Lazer Bullet 2.0 (jest to również stulecie firmy Lazer) był Down Under Classic sprzed kilku dni, gdzie ów model testowały Team Sunweb oraz Jumbo Visma.

Parametry:

– osiem otworów wentylacyjnych oraz system Airslide,
– w zestawie górna porywa aerodynamiczna,
– System Turnfit wyposażony w diodę led,
– szkło optyczne w zestawie,
– występuje w trzech rozmiarach (S/M/L), przy wadze kasku 375 g (rozmiar S),
– certyfikaty: CE, CPSC, AS.

Dystrybutor: Shimano Polska

Pierwsze wyścigi sezonu to najczęściej testowanie nowych, opracowywanych przez zimę rozwiązań; tak też było w czasie australijskich startów w styczniu, kiedy to firma SRAM testowała 12 rzędowe napędy; w dniu wczorajszym trafił on do sprzedaży detalicznej.

Przyjrzyjmy się więc, czym zaskoczył drugi (po Campagnolo) producent, oferujący 12 rzędowy, bezprzewodowy system zmiany przełożeń.

Amerykański producent SRAM poszedł krok dalej niż konkurencja, wprowadzając do osprzętu system AXS, przenosząc w ten sposób rozwiązania, znane z dziedziny elektroniki użytkowej, do świata mechanicznych komponentów rowerowych. AXS to koncepcja elektronicznej integracji współpracujących ze sobą elementów, spajanych ze sobą i działających pod kontrolą jednego, unikalnego oprogramowania (w tym wypadku jest to aplikacja na telefon SRAM AXS). Pozwala ona na dowolne przypisanie funkcji manetek do poszczególnych komponentów, kontrolować stan baterii, analizować użycie przełożeń oraz pozwala otrzymać informacje o konieczności przeprowadzenia serwisu czy dokonania aktualizacji oprogramowania. System AXS przenosi sterowanie rowerem na nową, nieznaną dotychczas płaszczyznę, pozwalając na jego personalizację i oferując analizę działania. Czegoś takiego nie było jeszcze nigdy przedtem.

Poczynając od samego montażu – nową grupę można po prostu założyć i wyregulować za pomocą dedykowanych przycisków, wówczas grupa pracuje w sposób standardowy, można też ustawić ją indywidualnie; korzystając z aplikacji SRAM AXS, co pozwala nam na pełną ingerencję w sposób działania osprzętu. Oczywiście osprzęt jest w pełni wodo i pyłoodporny, a dioda na przerzutce pokazuje stan naładowania baterii.

W przypadku nowości SRAM Red eTap, producent zastosował inne podejście do przekładni, oferując mniejsze skoki między zębatkami wraz z szerszym zasięgiem przełożeń. System ten występuje w wersji tradycyjnej oraz w wersji z hamulcami tarczowymi, i w porównaniu z systemem eTap w wersji tradycyjnej gwarantuje cichszą i dokładniejszą pracę, niezależnie, czy na dwóch tarczach z przodu, czy na jednej. Co istotne, ten sam osprzęt obsługiwać może i większe kasety, choćby stosowane w rowerach typu „gravel”, począwszy od kaset 12 rzędowych z rozstawem 10-26, 10-28, 10-33, w zestawie z dwiema lub jedną tarczą z przodu, zaś rozstaw tarcz przednich (w przypadku dwóch) wygląda następująco: 50×37, 48×35 oraz 46×33.

Amerykański producent stawia na zwiększenie zasięgu; przełożenie 50×10 daje większy zasięg, niż 53×11, a przełożenie „małe” 37×26 jest mniejsze, niż 39×25.

Taki system to także mniejszy skok między przełożeniami, co wpływa na precyzję obsługi i jej szybkość; to znowu przekłada się na efektywność zmian przełożeń. Innym elementem jest to, że mając większy wachlarz przełożeń z „tyłu”, rzadziej można korzystać z przerzutki przedniej – to także oszczędność czasu i zwiększenie efektywności.

JP McCarthy, dyrektor działu szosowego SRAM:

Największy przyrost efektywności wynika z mniejszej różnicy pomiędzy przednimi tarczami i jednoczesnym użyciem większej kasety. Zawodnik – mając do dyspozycji szerszy jej zakres – wykonuje mniejszy wachlarz zmian, łatwiej może dopilnować właściwej kadencji. Mniejsza różnica między tarczami oznacza o 20% większą skuteczność w zmianie skoku, gdy łańcuch nie musi pokonywać 16, a tylko 13 zębów”.

Przerzutka wyposażona została w „technologię orbity”, pozbawionej sprzęgła, a wyposażona została w pewien typ tłumika, który nie stawia oporu na sprężynę podczas powolnego lub lekkiego ruchu, co gwarantuje lepsze działanie podczas zmian przełożeń. System ma za zadanie zmniejszać (pochłaniając je) drgania łańcucha w przypadku uderzeń, nie będzie też wymagał serwisowania. Przerzutka wyposażona została także w większe kółka „X-Sync” oraz łożyska ceramiczne.

Skoro kaseta wyposażona jest w 12 rzędów, wymaga zastosowania innego, niż tradycyjnego, łańcucha. „Flattop” – bo tak ów się nazywa – został nieco zwężony (bez utraty jego wytrzymałości) oraz „spłaszczony” od góry, czyli stracił klasyczny, ósemkowy kształt. Taki kształt łańcucha to także niższe tarcie i cichsza praca. Co istotne, jego waga nie różni się od klasycznego.

Aplikacja na telefon SRAM AXS daje pełną kontrolę nad wszystkimi przyciskami, funkcjami; ustawić w niej można kilka rowerów jednocześnie. Można modyfikować ustawienia osprzętu przez aplikację w czasie rzeczywistym, zmieniając funkcje przycisków, czy też regulując liczbę przeskakiwanych biegów przy dłuższym naciśnięciu manetki. Można także ustawić automatyczne przesunięcie np. dwóch trybów z tyłu przy zmianie przedniej przerzutki; w zależności od indywidualnych potrzeb.

Na koniec, to co “tygryski lubią najbardziej” – cena. Producent szacuje cenę od 2838 – 4158 dolarów. W przeliczeniu na złotówki od 10785 – 15800 PLN. W zależności od rodzaju hamulców oraz czy korba będzie wyposażona w pomiar mocy, czy też nie.

Trzecia edycja „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy” już 6 -7 kwietnia 2019 roku na stadionie PGE Narodowym w Warszawie.

Gwiazdy kolarstwa, Mistrzowie klasy światowej, rekordziści, znani i uwielbiani dziennikarze.

Zgodnie z obietnicami nie zabraknie ich podczas “BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy 2019”. Uchylamy pierwszego rąbka tajemnicy, ale zaznaczamy, że to nie jest koniec tegorocznych niespodzianek.

– Dawid Godziek jako pierwszy wykonał ewolucję na rowerze górskim, która od dawna była marzeniem zawodników z całego świata. Polak zrobił poczwórnego tailwhipa, a o jego wyczynie informowało nawet BBC. Jest najbardziej utytułowanym polskim zawodnikiem freestyle BMX.

– Szymon Godziek, straszy o rok brat Dawida, to najbardziej rozpoznawalny polski zawodnik MTB i jeden z najbardziej rozpoznawalnych riderów w Europie. „Szamana” kojarzą nie tylko wszyscy entuzjaści kolarstwa grawitacyjnego w Polsce, ale również fani tego sportu z całego świata.

Braci Godziek będzie można spotkać i posłuchać w stadionowej sali konferencyjnej, w sobotę 6 kwietnia o godz. 13.00. Ale to nie znaczy, że nie zabiorą na PGE Narodowy swoich dwóch nowiutkich NS BIKES i nie pokręcą trochę na płycie boiska.

– Przemysław Niemiec, zawodowy kolarz szosowy, olimpijczyk, wieloletni zawodnik drużyny UCI WorldTeams UAE Team Emirates. Pierwszy polski zwycięzca etapu Vuelta a España. Na rowerze przejechał ponad 600 tysięcy kilometrów. Wspólnie z Czesławem Langiem otworzy oficjalnie Wydarzenie w sobotni poranek oraz uświetni premierę „Wyścigu po zdrowie”. Spotkanie z fanami kolarstwa o godz. 12.00 poprowadzi spółka Jaroński&Probosz, a później nie zabraknie czasu na zdjęcia i autografy.

– Igor Tracz, 7-krotny Mistrz Świata jest miłośnikiem psów. Wspólnie z nimi zdobywa tytuły w bikejoringu i wyścigach psich zaprzęgów na śniegu. Bikejoring jest połączeniem kolarza górskiego wspomaganego przez psa zaprzęgowego, a dystanse są krótkie, sprinterskie, około 6km, Prędkości dochodzą do 50km/h. Tym razem Igor, Jego adepci i Jego psy pokażą na PGE Narodowym, jak bikejoring wygląda na żywo. Oczywiście na rowerach marki KROSS.

– Valerjan Romanowski, kolarz ekstremalny, dwukrotny rekordzista Guinnessa w jeździe non stop (48h i 12h) na rowerze MTB po trasie typu off-road, w temperaturze ponad 30 stopni Celsjusza. Tym razem, podczas BIKE EXPO na Narodowym, podejmie próbę ustanowienia rekordu wielogodzinnej jazdy na rowerze w temperaturze minus 100 stopni Celsjusza. Rekord ustanowi w sobotę, w specjalnej krio komorze, a o wszystkim opowie już w niedzielę rano o godz. 10.00

– Tomasz Jaroński i Adam Probosz, prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalni i niesamowicie dziennikarze i komentatorzy kolarstwa w EUROSPORCIE. Teraz będzie okazja poznać obu Panów bez pośrednictwa telewizora. Spotkanie z publicznością poprowadzą… osobiście. Albo poproszą o to Darka Baranowskiego. Tak, czy inaczej będzie to TURdeTUR na żywo.

Szczegółowy harmonogram obecności gości specjalnych wraz z godzinami poszczególnych spotkań i aktywności będzie ogłoszony z początkiem marca 2019 w zakładce PROGRAM na www.bikeexpo.pl

Podczas BIKE EXPO odbędą się testy porównawcze rowerów wszystkich kategorii i kluczowych producentów. Tegoroczną nowością będzie podjazd i zjazd na torze dla rowerów elektrycznych. Główną zaletą e-bików jest łatwość pokonywania podjazdów i testujący muszą mieć możliwość sprawdzenia tej funkcji. Płyta PGE Narodowego jest doskonała do bezpiecznego testowania rowerów, ponieważ dach zabezpiecza nas przed kaprysami pogody. Wymaga jednak zbudowania toru testowego MTB, który wraz z pumptrackiem przygotuje i obsłuży BIKE PARK KASINA. Zapowiadają Organizator zadba także oczywiście o fanów szosy. W testach pojawią się również kaski różnych producentów.

Kolejną funkcją warszawskiego BIKE EXPO na stadionie jest wystawa rowerów i akcesoriów dla wszystkich użytkowników. W tym roku ekspozycja zajmie już dwa piętra. Dodatkowo, zgodnie z sugestiami wystawców powstały wyraźne strefy, np. rowerów szosowych – marek, które wyłącznie w tym segmencie się specjalizują, czy STREFA TRIATHLONU.

Trzecim elementem BIKE EXPO na PGE Narodowym są spotkania z gwiazdami kolarstwa oraz wykłady i szkolenia. Tym razem odbędą się w stadionowej, profesjonalnej sali konferencyjno – kinowej. Dzisiaj możemy być pewni, że sala będzie pękać w szwach całe dwa dni.

Nie zabraknie perełki wynikającej ze współpracy z Lang Team. Po pierwsze premiera nowego roadshow „Wyścig po zdrowie”. Nie zabraknie wielkiej parady rodzinnej przejeżdżającej przez płytę PGE Narodowego, atrakcji dla dzieci i całych rodzin, ale też, co najważniejsze dla fanów kolarstwa. Trwają przygotowania do ok. 50-cio kilometrowego, interwałowego wyścigu na terenach wokół stadionu.

Do zobaczenia na PGE Narodowym, podczas „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy 2019”.

Firmy Trek i Bontrager zaprezentowały przełomową technologię o nazwie WaveCel, opracowaną z myślą o kaskach. Wyniki badań dowodzą, że zapobiega ona wstrząśnieniu mózgu w wyniku standardowych wypadków rowerowych nawet do 48 razy skuteczniej niż standardowe kaski z pianki EPS.*

WaveCel to materiał komórkowy ulegający zgniataniu, stosowany we wnętrzu kasków Bontrager WaveCel. Opracowany został przez chirurga ortopedę dra Stevena Madeya oraz inżyniera biomechaniki dra Michaela Bottlanga, którzy współpracowali ze sobą przez ostatnie 25 lat. Owocami tej współpracy były pionierskie rozwiązania w zakresie terapii złamań, urazów klatki piersiowej i miednicy oraz zapobiegania urazom głowy.

Kaski Bontrager WaveCel to efekt czteroletniej współpracy doktorów Madeya i Bottlanga z zespołami badawczo-projektowymi firm Trek i Bontrager.

W przeciwieństwie do standardowego kasku piankowego, którego podstawowym zadaniem jest ochrona przed uderzeniami bezpośrednimi, technologia WaveCel skutecznie sprawdza się podczas realnego scenariusza większości wypadków rowerowych – podczas których dochodzi do nieskoordynowanych upadków, skręceń, obrotów i wielokrotnych uderzeń skośnych w głowę.

Technologia WaveCel pochłania energię na wiele sposobów. Podczas uderzenia warstwy materiału WaveCel poruszają się niezależnie i uginają się, aż do momentu, w którym ścianki komórek ulegną zgnieceniu. Następnie przesuwają się, aktywnie pochłaniając energię bezpośrednią i obrotową, odprowadzając ją od głowy.

Ta trójetapowa zmiana struktury materiału – ugięcie, zgniecenie i przesunięcie – wyjątkowo skutecznie rozprasza energię uderzenia. Technologia WaveCel zapobiega wstrząśnieniu mózgu występującemu podczas standardowych wypadków rowerowych w prawie 99 przypadkach na 100.*

„Jesteśmy miłośnikami rowerów, a w ramach naszej misji chcemy zapewnić ludziom więcej przyjemności z jazdy. Aby było to możliwe, opracowaliśmy najbardziej zaawansowane zabezpieczenie na rynku”

– stwierdził Tony White, inżynier zarządzający projektem.

„WaveCel to bardzo ważny krok naprzód dla wszystkich rowerzystów i zawodników. Jesteśmy dumni, że ta technologia jest dostępna wyłącznie w kaskach firmy Bontrager”.

Każdy model z najnowszej linii kasków WaveCel firmy Bontrager uzyskał najwyższą ocenę w pięciogwiazdkowym rankingu ośrodka badań Virginia Tech.

„Od prawie dziesięciu lat zajmujemy się testami i oceną kasków z różnych branż, ponieważ chcemy promować produkty najskuteczniej ograniczające ryzyko urazów głowy”

– powiedziała Megan Bland, doktorantka i asystentka pracująca w laboratoriach badawczych Virginia Tech.

„Kaski, które uzyskały wyższą ocenę, zapewniają znacznie lepszą ochronę niż inne popularne kaski dostępne na rynku”.

WaveCel to przełomowa innowacja w obszarze, w którym od 30 praktycznie lat nie wprowadzano większych zmian. Jest to niezaprzeczalny dowód na to, że firma Trek stara się zapewnić większe bezpieczeństwo jazdy każdemu rowerzyście.

„Chcemy zmieniać świat, zachęcając coraz więcej osób do jazdy na rowerze. Zależy nam, aby ta forma rekreacji była bezpieczniejsza i łatwiej dostępna dla każdego”

– stwierdził John Burke, prezes firmy Trek.

„WaveCel to najbardziej rewolucyjna technologia, którą kiedykolwiek zaprojektowano. Zastosowanie jej w kaskach to ogromny krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy rowerem”.

Oferta kasków Bontrager WaveCel początkowo obejmuje cztery modele:

Kask szosowy XXX WaveCel (1099,00 zł)

Kask MTB Blaze WaveCel  (1099,00 zł)

Kask szosowy Specter WaveCel (699,00 zł)

Kask miejski Charge WaveCel (699,00 zł)

Technologia WaveCel jest dostępna tylko w kaskach Bontrager kupowanych przez Internet oraz u autoryzowanych sprzedawców Trek i Bontrager. Aby uzyskać więcej informacji, odwiedź stronę trekbikes.com/wavecel  i śledź firmę Trek na Facebooku i Instagramie.

E-bike z napędem SHIMANO STEPS sterowany klamkomanetkami

Shimano wkrótce udostępni aktualizację oprogramowania, która umożliwi posiadaczom e-bike`ów z napędem SHIMANO STEPS, wykorzystanie klamkomanetek Di2 mocowanych do kierownic szosowych i gravelowych. Pojawi się opcja wyboru trybów pracy wspomagania silnika elektrycznego bezpośrednio za pomocą klamkomanetki.

Zwiększy to możliwości konfiguracji rowerów z systemem SHIMANO STEPS, a także pozwoli na projektowanie e-rowerów o określonych charakterystykach jezdnych.

Największą zaletą dla kierującego jest brak konieczności odrywania rąk od kierownicy przy zmianie trybu wspomagania napędu STPES. Zyskuje on możliwość kontroli roweru przez cały czas. Jest to szczególnie przydatne dla kolarzy gravelowych, którym może zagrażać wypadnięcie z optymalnego toru jazdy podczas pokonywania kamienistych i pagórkowatych tras. Od teraz na rowerach z kierownicą szosową nie trzeba montować dodatkowego przełącznika trybów znanego z e-MTB, co sprawia, że kokpit zyskuje na estetyce.

Powyższe usprawnienia udało się uzyskać poprzez programowalne połączenie jednego z przycisków na klamkomanetce STI Di2 z jednostką napędową STEPS. Aktualizacja oprogramowania będzie dostępna dla producentów od poniedziałku 8 kwietnia, a wersja dla klientów i dealerów pojawi się na stronie E-TUBE 17 maja.

Nowe możliwości trafią do klamkomanetek Ultegra i Dura-Ace Di2 STI (R9150/9170/8070/8050). Najwięcej zyskają posiadacze e-rowerów szosowych i gravelowych wyprodukowanych w ciągu ostatnich 12 miesięcy. W zależności od geometrii ramy i typu kierownicy, klamkomanetki STI Di2 będą mogły być także instalowane na starszych e-bike`ach górskich i miejskich z napędami SHIMANO STEPS. Użytkownicy zyskają szanse dalszej indywidualizacji posiadanych rowerów.

Pieter Vincent, odpowiedzialny za markę SHIMANO STEPS, powiedział:

“Wobec rosnącej popularności e-bike`ów MTB, miejskich i trekkingowych, kolejnym logicznym krokiem jest wprowadzenie e-rowerów szosowych i gravelowych. Choć może to być zupełnie nowe doświadczenie dla wielu kolarzy, to sporo z nich jest zainteresowanych wspomaganiem elektrycznym w rowerach przeznaczonych na szosę i szuter. Zyskają oni e-bike`i o sportowej geometrii zapewnianej przez kierownicę typu baranek.

Kompatybilność naszych wydajnych napędów STEPS i klamkomanetek Ultegra i Dura-Ace Di2 STI pozwala kolarzom, którzy chcieliby zyskać nieco oddechu podczas pokonywania setek kilometrów, na skorzystanie z wspomagania elektrycznego. Ponadto mogą oni teraz bezpiecznie regulować tryby pracy silnika i cieszyć się jazdą, np. po polnych drogach, z dala od samochodów.”

Nowa funkcjonalność dla e-rowerów szosowych i gravelowych z kierownicami „baranek” jest kompatybilna z napędami SHIMANO STEPS E8000, E7000 i E6100. Klamkomanetki Di2 STI współpracują z bateriami zintegrowanymi i mocowanymi na ramie, a także z wyświetlaczami serii E6100 i E7000. Powyższe konfiguracje współpracują z przerzutkami tylnymi Ultegra (R8050), a nawet XT (M8050).

Kolarze, którzy wolą korzystać z mechanicznych przerzutek w połączeniu z napędem SHIMANO STEPS i nie posiadają manetek Di2 STI mogą także korzystać z kierownic szosowych, ponieważ wyboru trybu wspomagania mogą dokonywać za pomocą trzeciego przycisku na wyświetlaczu systemu STEPS.

INSTRUKCJA AKTUALIZACJI

Aby zaktualizować oprogramowanie do nowej wersji należy:

1. odłączyć obecnie zainstalowane na rowerze przełączniki trybu pracy wspomagania systemu SHIMANO STEPS

2. podłączyć parę klamkomanetek Di2 STI do systemu SHIMANO STEPS na rowerze

3. podłączyć rower do komputera z oprogramowaniem SHIMANO’S E-TUBE PROJECT, aby zaktualizować oprogramowanie SHIMANO STEPS

DALSZE NOWOŚCI DLA SYSTEMÓW E-BIKE W ROKU 2019:

Poza aktualizacją oprogramowania Shimano przedstawi następujące nowości sprzętowe w okresie letnim:

• nową zębatkę mechanizmu korbowego o 47 zębach dla e-rowerów szosowych i gravelowych (SM-CRE-R), która może być łatwo zainstalowana między silnikiem, a ramieniem korby. Pozwala to na uzyskanie większego przełożenia niż w obecnych mechanizmach korbowych SHIMANO STEPS MTB i trekkingowych, a w efekcie pozwala na szybszą jazdę (dostępność czerwiec 2019).

• korby o długości ramion 160 mm uzupełniające dostępne długości 175 mm, 170 mm i 165 mm. Nowa wersja zapewnia większy prześwit i jest odpowiednia dla niższych kolarzy (dostępność kwiecień 2019).

• 12 biegowe komponenty dla e-bike`ów obejmujące zębatki mechanizmu korbowego w rozmiarach MTB 34Z, 36Z i 38Z z technologią Dynamic Chain Engagement i 42Z zębatkę dla e-rowerów trekkingowych (dostępność maj 2019).

• nową kompaktową ładowarkę SHIMANO STEPS o natężeniu 4 A, zgodną z normą wodoodporności IPX5, do użytku w terenie. Ładowarka EC-8004 ładuje baterie dwa razy szybciej niż model SHIMANO STEPS EC-E6002, osiągając wydajność od 0 do 80% naładowania akumulatora w 2,5 godziny (pełne naładowanie 4,5 h). Mały rozmiar i niska waga sprawiają, że ładowarka świetnie nadaje się do wożenia w plecaku i doładowywania baterii np. w kawiarni (dostępność sierpień 2019).

Przez jakiś błąd w systemie edukacji udało mi się ukończyć z sukcesem szkołę podstawową (sukces polegał na tym właśnie, że ją ukończyłem), najbardziej lubiąc odpowiadać na pytania, rzucane znienacka przez belfra, gdy zajęty byłem własnymi marzeniami: powtórz, co przed chwilą powiedziałem?

Wówczas odpowiedź mogła być tylko jedna: powtórz, co przed chwilą powiedziałem…

Z tamtych czasów pamiętam występy na sali gimnastycznej zaproszonych gości, bo jasne było, że co jeden taki występ, to ktoś z nas ukończy go jakąś oryginalną uwagą w dzienniczku. Jednym z takich wstępów był pokaz stepowania. A w zasadzie jego próba, bo o ile pamiętam, to ów pan, który nam tę, skądinąd wymagającą sprawności fizycznej czynność pokazywał, zachowywał się tak, jakby te buty miał na nogach po raz pierwszy w życiu. Wybijał zaś nimi asynchroniczny rytm, w mojej ocenie, związany wyłącznie z rozpaczliwymi próbami utrzymania przez niego równowagi – podeszwy tych butów były raczej śliskie. Lub też ów pan był raczej śliski; jedno z dwóch.

To wszystko przemknęło mi przez głowę, gdy po raz pierwszy założyłem na nogi nowe buty szosowe Shimano S-Phyre, jeszcze bez progów. Podeszwy śliskie są i basta; i jak nie uczęszczaliście na zajęcia z akrobatyki, wskazana jest wzmożona uwaga, gdy spróbujecie w nich pochodzić.

Zacznę nietypowo, bo w stylu niemalże Hitchcocka; najważniejsze na początku, a potem już tylko trzęsienie ziemi. Otóż po założeniu butów – najzwyczajniej nie chciałem już ich zdjąć. Ot, po prostu od razu czułem się w nich… komfortowo. Tu muszę z całą mocą podkreślić subiektywizm oceny; to, że buty te są dla mnie rzeczywiście idealnie spasowane, wcale nie musi znaczyć, że i innym będą równie odpowiadały; wystarczy inna szerokość czy budowa stopy, czy zwyczajnie indywidualne preferencje, by ktoś ocenił wygodę butów inaczej, niż ja.

Pierwsze wrażenia po założeniu butów; nie można podważyć ich sztywności. Specyficzna konstrukcja butów – bez „języka”, oraz dwa pokrętła BOA, zamieszone niesymetrycznie powodują, iż stopa jest doskonale otulona materiałem z każdej strony; noga trzymana jest przez but bardzo mocno, ale bez uczucia dyskomfortu. Wierzchnia część obuwia w pewnym sensie „zespala się” ze sobą – bo po prostu nie wiem, jak to inaczej nazwać, w środku nie ma zostawionej żadnej luki, którą w innych modelach butów wypełnia język.

Dwa zapięcia BOA – na dwóch oddzielnych częściach buta – bardzo dokładnie regulują zaciśnięcie obuwia. Górne zapięcie znajduje się na nieco poszerzonym pasku, dodatkowo dopinającym górna część buta. W moim odczuciu jest to o tyle ważne, że w żadnym miejscu nie powoduje nadmiernego ściskania stopy; „nacisk” rozkłada się symetrycznie.

Wygląd. Egzemplarz S-Phyre, który otrzymałem do testów, jest klasyczny, czarny – ponadto buty występują w czterech kolorach (biały, niebieski, zielony oraz taki, którego nazwać nie potrafię, ale w katalogu występuje pod nazwą „aurora”).

Materiał. But wykonany jest z dobrze wentylowanej, syntetycznej skóry. Cała przednia i wierzchnia część obuwia to dziesiątki niewielkich otworów, co zapewnia wentylację na bardzo dobrym poziomie.

W nawiązaniu do materiału nie sposób też wspomnieć o wygodnej i dobrze trzymającej stopę wyściółce buta oraz o poszerzonej części nad piętą (bardziej chropowaty materiał) który ma za zadanie utrzymywać stopę w bezruchu.

Podeszwa. Cóż; co można więcej powiedzieć o podeszwie, w całości wykonanej z karbonu o najwyższym aktualnie stopniu sztywności, doskonale przenoszącej siłę nóg na pedały? Co więcej, tylna część podeszwy zabezpieczona jest plastikową częścią (z niewielkim obcasem) oraz otworem. Ów przewidziany został w razie konieczności jazdy w warunkach deszczowych. Przetestowane. Działa.

Podeszwa oraz całość syntetycznej skóry buta utrzymuje stopę bardzo stabilnie. Co warto podkreślić – to, że producent dołącza do butów wewnętrzne, dodatkowe wypełnienie pod wkładkę. Jeśli chodzi o sam komfort użytkowania butów do celu, w którym zostały przygotowane – jest on na bardzo wysokim poziomie. Noga tkwi w bucie stabilnie, przeniesienie siły, brak ruchu bocznego, czy góra – dół przy przyspieszeniach – wszystko oceniam bardzo wysoko. Może swoich prywatnych butów rowerowych nie mam jakiejś nieprzebranej ilości, ale miałem możliwość testowania kilku par porządnych butów; na ich tle nowy produkt Shimano wypada bardzo dobrze.

O podeszwach powiedzieć można jeszcze jedną rzecz – dają bardzo szeroki zakres (szerszy niż w poprzednim modelu) montowania bloków.

Waga – w rozmiarze 42 but waży 243 g, i co istotne; buty występują w bardzo szerokiej gamie rozmiarowej, i w dwóch wersjach szerokości obuwia.

Przeniesienie mocy, przyspieszenia – w każdym ze sprawdzanych przeze mnie warunków zwracałem szczególną uwagę, jak zachowa się but przy znacznie gwałtowniejszych ruchach, niż zwykła, spokojna jazda. Ćwiczyłem i sprinty, i niewielkie podjazdy (to Mazowsze, czyli mówimy o dwóch wiaduktach w okolicy), i w żadnym z tych aspektów but ani razu nie sprawił wrażenia, iż straciłem pewność trzymania stóp. Nawet przy gwałtownym przyspieszeniu; typowo sprinterskim, but stabilnie trzymał stopę, a co równie istotne – „podkręcenie” BOA w czasie jazdy jest bardzo łatwe, przecież tak często robimy przed finiszami.

Ostatni test butów postanowiłem przeprowadzić, wkręcając swoje pedały do roweru przełajowego. I w tych właśnie butach rzuciłem się w trącające tolkienowskim klimatem, mazowieckie lasy. Siłą rzeczy wybrałem trasy całkowicie przejezdne (chciałem uniknąć konieczności biegania w tych butach, przecież nie są do tego przeznaczone) ale pokryte korzeniami, kruszoną cegłą i miliardem różnej maści wertepów.

I w takich warunkach buty Shimano S-Phyre, choć to model szosowy, nie spowodowały choć na moment utraty pewności w trzymaniu stopy.

Ocena ogólna butów: komfort, stabilność, wykonanie – bardzo wysoka. Akurat te buty doskonale pasują do mojej stopy, zastrzegam jednak również to, że nie każdemu muszą one odpowiadać; wszystko przecież uzależnione jest od indywidualnych predyspozycji.

Cena: 1341 PLN

Dystrybutor: Shimano Polska

Kilka miesięcy temu zaprezentowano grupę RED AXS eTap, która przeniosła rowery szosowe w świat bezprzewodowych, 12-rzędowych osprzętów. Teraz producent zdecydował się na pokazanie tańszej wersji topowego modelu – Force AXS eTap. Będzie to bezpośrednia konkurencja dla Shimano Ultegra Di2.

Force AXS eTap otrzymał sporą część specyfikacji nowego REDa – ten sam procesor, łączność i silniki. Zachowany jest też system Orbit, który zapobiega nadmiernym wibracjom łańcucha na nierównych drogach oraz nowy łańcuch ze spłaszczoną zewnętrzną częścią.

By obniżyć cenę grupy, Sram zrezygnował z kilku udogodnień. Po pierwsze, korba nie jest już jednoczęściowa – znajdziemy tu bardziej tradycyjne połączenie ramienia z tarczami za pomocą „pająka” (wciąż będzie to jednak karbon, chociaż trochę niższej klasy).

Po drugie, pomiar mocy będzie montowany właśnie na „pająka”, a nie zintegrowany z korbą. Po trzecie, Force nie ma tak szerokich opcji w kwestii przełożeń – zabraknie wyścigowego 50/37 (ekwiwalentu dla 53/39 w 11-rzędowym osprzęcie), a dostępne będą tylko 48/35 (jak 52/36) i 46/33 (50/34).

Fanów wagi nie ucieszy też fakt, że zmieniono materiał, z którego wykonane są przerzutki – przednia jest stalowa (RED jest aluminiowy), a tylna z mieszanki metalu i plastiku (RED jest karbonowy). Kółeczka w wózku mają też gorsze, stalowe łożyska zamiast ceramicznych, a kaseta została zbudowana w inny sposób znany już z rowerów górskich.

Trzeba jednak przyznać, że ostateczne różnice są niewielkie (podane wartości bez pomiaru mocy):

Naturalnie Force jest kompatybilny z aplikacją AXS na telefony. Dzięki niej możemy sprawdzić poziom naładowania baterii czy ustawić działanie przycisków na manetkach (również w jeden z dwóch półautomatycznych trybów – sekwencyjny, który automatycznie zmienia przednią przerzutkę przy poruszaniu tylnym silnikiem oraz kompensacyjny, zmniejszający „przeskoki” przez poruszanie tylną przerzutką po zmianie przedniego przełożenia).

Nowy produkt będzie dostępny na rowerach najpopularniejszych producentów (m.in. Trek, Specialized, Canyon, BMC, Orbea, Giant, Liv, Scott, Lapierre, Cannondale czy Cervelo) oraz jako osobny produkt:

Niezależnie od pory roku, przy coraz większej ilości samochodów na naszych drogach i niesprzyjającej widoczności, potrzeba posiadania oświetlenia roweru staje się rzeczą niezbędną. Dziś pod lupę bierzemy najmocniejszą lampę “ze stajni” Bontragera – ION Pro RT.

O ile większość trenujących na szosie latem uporczywie oświetlenie ignoruje, o tyle gdy chodzi o poruszanie się rowerem „nie treningowo”, to sytuacja wygląda zgoła odmiennie. Zwłaszcza, gdy rower jest podstawowym środkiem komunikacji. W przypadku, gdy na przykład dojeżdżamy nim do pracy, posiadanie porządnej lampki staje się warunkiem sine qua non.

Nowy produkt Bontragera o mocy 1300 lumenów na testy otrzymałem kilka tygodni temu. Od razu zamocowałem na kierownicy roweru i ruszyłem w drogę.

Tu pierwsza uwaga, związana z użytkowaniem lampki – jej mocowanie jest proste i bardzo intuicyjne. Otwarcie obejmy, zapięcie jej i przykręcenie na kierownicy zajmuje ledwie chwilę. Obejma pasuje do kierownic od 25,4 do 35 mm. To, co może nie jest istotne w przypadku opisu samej lampki, ale w ocenie całości obsługi klienta już i owszem – to opakowanie handlowe produktu. Eleganckie, białe, sztywne – żadnej tandety.

W środku oczywiście:

– lampka,
– mocowanie do kierownicy,
– kabel do ładowania,
– dokumenty.

Ion Pro RT to możliwość świecenia w pięciu trybach, zamocowania na kasku oraz sparowania z Garminem przez ANT+, co pozwoli na sterowanie lampką, oraz sprawdzanie stanu naładowania baterii na urządzeniu.

Moc lampki

Lampka Bontragera Ion Pro RT została wyposażona w diodę Led Cree o sile 1300 lumenów. I rzeczywiście, jej moc robi wrażenie. Pamiętać jednak musimy, że przy najmocniejszym trybie świecenia bateria (litowo-jonowa, pojemności 4800) wytrzymuje między półtorej a dwie godziny. Na pewno nie wystarczy to na zapewnienie mocnego oświetlenia na dłuższym treningu, ale nie ma też zagrożenia nagłego wyłączenia lampki, bo w przypadku wyczerpania baterii Ion Pro RT przechodzi w tryb migania, więc o „pełne zaciemnienie” obawiać się nie musimy. Sam tryb migania może działać do dwudziestu sześciu godzin.

Szczegóły dotyczące czasów pracy: 1300 lm – 1,5 godz., 800 lm – 3 godz., 400 lm – 6 godz., tryb nocny migania – 26 godz., tryb dzienny migania – 22 godz.

Pierwszych kilka dni używania lampki na kierownicy (można ją przymocować także do kasku, do tego wymagana jest przejściówka Blendr) to pierwsze spostrzeżenia, wynikające z jej użytkowania.

Przede wszystkim – niezbędne jest właściwe jej wypoziomowanie. Dlaczego? Podczas treningów dość szybko zauważyłem reakcje mijających mnie z naprzeciwka rowerzystów i biegaczy. Zdarzało się, że odwracali oni głowę, albo przymykali oczy. Wtedy niezwłocznie lampkę przestawiłem, by nikogo nie oślepiała. O sile jej „oddziaływania” łatwo przekonać się samemu – wystarczy spojrzeć w jej światło z odległości kilkunastu metrów. Powidoki gwarantowane.

Nigdy nie „użytkowałem” jeszcze lampki takiej mocy, stąd też to niedopatrzenie; teraz lampkę ustawioną mam tak, że nie drażnię nikogo, podążającego z naprzeciwka. To zaś jest także jej niebywałą zaletą; czyni bowiem nas, rowerzystów, widocznymi ze znacznej odległości dla kierowców. A to przecież najważniejsza cecha lampki rowerowej.

O ile w ruchu miejskim snop światła nie jest szczególnie widoczny z perspektywy rowerzysty, o tyle już w terenie pozbawionym oświetlenia widoczność znacznie się zmienia; wiązka światła, rzucana przez lampkę w najmocniejszym trybie jest doskonale widoczna.

Najsilniejszy strumień rzadko kiedy potrzebny jest w ruchu miejskim – tu wspiera nas oświetlenie drogowe – ale już w przypadku terenu pozbawionego latarni, mocne źródło światła staje się niezwykle istotne.

Wspomniałem wcześniej o uchwycie na kierownicę; łatwość montażu to jedno, zaś wypinanie lampki, czy do ładowania, czy zostawiając gdzieś rower – to druga, równie ważna rzecz. Zdecydowanie nie polecam postawiania lampki z rowerem gdziekolwiek choć na chwilę; zwłaszcza w takiej sytuacji, gdy – jak ja – testowałem lampkę wartości czterokrotnie przewyższającej wartość mojego zimowego roweru.

O ile bowiem nie odczuwam większego stresu przed zostawieniem samego roweru gdzieś pod sklepem – tylko ktoś naprawdę zdesperowany chciałby urządzić sobie nim szaleńczy rajd po okolicy – o tyle już lampki nigdy bym tak nie zostawił. Wypiąć ją można z obejmy jednym gestem, przyciskając zapadkę. Chowamy lampkę do kieszeni i … po stresie, że jak wrócimy do roweru, to jej nie będzie.

Wykonanie – to pierwsze, na co zwraca się uwagę po wyjęciu jej z opakowania. Całość sprawia bardzo solidne, w żadnym wypadku nie „plastikowe” wrażenie, włącznie z ważnym elementem, jakim jest gniazdo ładowania. Jest ono bardzo dobrze zabezpieczone, podczas trwania testów nic nie dostało się do środka, a przecież warunki atmosferyczne o tej porze roku są mocno… wymagające.

Ostatni element, na który chyba każdy zwróci uwagę, to cena. Cóż; nie owijając w bawełnę – ta jest dość wysoka – 529 zł. I tu już od indywidualnych preferencji zależy, czy wydamy taką kwotę na coś, co może mieć wpływ na nasze bezpieczeństwo.

Dystrybutor: Trek Bikes

Włoski producent obiecuje, że dzięki nowym technologiom, które znalazły się w następcy Pinarello K10-S, jazda po nierównościach będzie tak efektywna jak nigdy. 

Już od dawna Paryż-Roubaix jest nie tylko piekielnie ciężkim wyścigiem, ale też okazją do poszukiwania komfortu, który przełoży się na bardziej efektywną pracę na brukowanych drogach. Początkowo były to grubsze owijki, dodatkowe hamulce, mniej agresywna geometria czy gumowe nakładki na koszyki od bidonów. Aktualnie producenci prześcigają się w rozwiązaniach, które “wygładzają” nierówne trasy – Trek ma słynny rozdzielacz IsoSpeed, Specialized system Future Shock, a Pinarello DSAS. Co wyróżnia produkt tej ostatniej firmy? Elektronika.

Włosi uznali, że największą efektywność lekkiej amortyzacji w rowerach szosowych uzyskają dzięki pomocy komputera, dlatego DSAS jest głównie sterowany automatycznie dzięki zaawansowanym algorytmom rozpoznającym nawierzchnię, po której się poruszamy. Na gładkim asfalcie jest sztywno, na brukach czy dziurach stosunkowo miękko. Dogma FS zyskała w stosunku do K10-S dwudziestomilimetrowy przedni “resor”. Tył pozwala na 11mm ruchu. Większość systemu schowana jest w ramie, więc na pierwszy rzut oka nie od razu widać aktualizacje.

Wibracje wybierane są przez metalowe sprężyny poruszane hydraulicznie z systemem zasilanym elektronicznie. Zależnie od preferencji użytkownika mogą one w pełni pracować albo się usztywniać, by zapewnić lepszy transfer mocy na gładkim asfalcie. Bateria znalazła swoje miejsce w rurze podsiodłowej, a sterownik na E-Link – tuż obok koszyka na bidon na dolnej rurze ramy. Kolarz będzie mógł przestawiać tryby między ręcznym i automatycznym oraz sterować systemem we wspomnianym “manualu”. Co ciekawe DSAS może też być kontrolowany przez aplikację na smartfonie lub bezpośrednio z urządzeń Garmin.

System systemem, ale co z rowerem? Dogma FS została stworzona do ścigania z nastawieniem na komfort i szybkość na nierównych drogach. Producent informuje, że DSAS potrafi wytłumić 42% wibracji z nawierzchni, a przy wyższych prędkościach wartość ta rośnie do 60%. To przekłada się na poprawioną efektywność pedałowania na nierównościach – badania przeprowadzone na jednym z najsłynniejszych sektorów Paryż-Roubaix – Carrefour de l’Arbre – wykazały, że przy odpowiedniej mocy Dogma FS jest szybsza od “sztywnego” roweru o 9.67% – zysk na dwóch kilometrach bruków to przeszło 15 sekund! A w całym wyścigu takich dróg jest ponad 50km…

Czy włoski wynalazek pomoże kolarzom Team Sky sięgnąć po pierwszy triumf w Piekle Północy? Wyścig zbrojeń trwa, a odpowiedź już jutro!

Trzy razy mrugnąłem, zanim załapałem, „czym różnią się te dwa obrazki”; otwieram pudełko, rozgarniam papier, osłaniający buty – i czegoś jest wyraźnie brak. Patrzę na buty z wierzchu.

Trzy mrugnięcia później – niczym w teście Roschacha, w którym każdy widzi to, co chce zobaczyć – mam! – na bocznych panelach butów brakuje pokręteł… Wyciągam buty z pudełka, i kolejna Eureka; są i pokrętła BOA. Po jednym na but. Na piętach.

I właśnie ten element – pokrętła BOA na piętach – zaintrygował mnie najbardziej. Jak się sprawdzi? Jak będzie trzymał cały but? Jak wygodne będzie jego używanie? Jak ewentualne dokręcanie podczas jazdy? Te i kilka innych pytań sprawiły, że to testu tych butów podszedłem ze znacznym zainteresowaniem.

Garść danych od producenta:

• pełna optymalizacja kształtu butów pod kątem ergonomii oraz wydajności, dzięki zastosowanemu kształtowi InForm Pro,

• do wykonania podeszwy wykorzystano włókno węglowe (100%) OCLV, dzięki temu osiągnięto lekkość idąca w parze ze sztywnością (indeks sztywności 12 w skali 14 punktowej), co sprzyja jak najlepszemu przeniesieniu mocy,

• dzięki umiejscowieniu pokrętła zaciskowego na pięcie zyskano możliwość precyzyjnego dopasowania w obu osiach,

• wprowadzony system Heel Reel, który ma za zadanie przyciągać stopę do dołu i do tyłu, utrzymując ją pewnie w miejscu, co sprzyja wydajności pedałowania,

• cholewki, pozbawione szwów, zapewniają wygodę przy bardzo lekkiej konstrukcji,

• waga buta to 237 gramy (przy rozmiarze 43).

Zacznę od tego, od czego rozpocząłem zapoznawanie się z tymi butami. Otóż spróbowałem założyć na nie ochraniacze, by sprawdzić, jakie są szanse naciągnięcia ich i zapięcia zamkiem błyskawicznym, znajdującym się w miejscu, gdzie jest pokrętło BOA. I tu rzeczywiście, w przypadku mocno spasowanych ochraniaczy, będziemy mieli z tym lekki problem. W przypadku ochraniaczy o numer większych problemu już nie było.

Jako że preferuję dopasowane, dobrze trzymające stopę buty, i w te włożyłem swoje wkładki od codziennych butów, i już „spinam” buty pokrętłami BOA. I tu pierwsze zaskoczenie – przecież BOA na lewym bucie działa w stronę przeciwną, niż na prawym, więc przez pierwsze chwile kręciłem nim w nim niewłaściwą stronę, zanim nie połapałem, w czym rzecz.

Żyłka, spinająca całe obuwie od tyłu, przeprowadzona jest z boków pięty dalej, do przodu. I w ten też sposób ściska całą stopę, równomiernie rozkładając nacisk. Po założeniu butów na stopy, ściągamy pokrętłem BOA – i to stanowi największa właśnie różnicę. Jako że żyłka dłuższa, to nieco więcej ruchów pokrętła, i już but mamy dobrze opięty, z trzymaniem pięty włącznie.

Pierwsze wrażenia po założeniu butów; buty są sztywne (indeks 12 na 14), i to zwyczajnie czuć; dzięki opięciu żyłką całej stopy dobrze trzymają się na nodze i rzeczywiście – pięta w bucie jest dobrze ustabilizowana. Czego mi jednak nieco zabrakło, a co może wynikać z mojego przyzwyczajenia do butów dość mocno opinających stopę?

Żyłka, rozciągnięta na całej długości buta, nieco traci na napięciu na przedniej części buta. Nie jest w żadnym wypadku tak, że but jest luźny; ale w porównaniu z butami, posiadającymi dwa zapięcia BOA z przodu, różnica jest odczuwalna. W żadnym wypadku nie nazwę tego „wadą” bo taka konstrukcja ma też swoje plusy – choćby walory aerodynamiczne, bo przód buta pozbawiony jest elementów, powodujących dodatkowe zawirowania powietrza. Dla purystów bycia „aero” – będzie to niewątpliwą zaletą tych butów. Dociągnięcie pokręteł BOA powoduje, że but ściąga się z każdej strony równomiernie, a w zestawieniu z InForm efekt jest taki, że stopa jest objęta równomiernie, bez odczucia nadmiernego ucisku z żadnej strony. Nacisk na całą stopę rozłożony jest praktycznie symetrycznie. Spajającym wszystko elementem jest pokrętło z tyłu, które – przy zakręcaniu – ściąga piętę do tyłu i w dół. Co ciekawe, cholewka jest klejona, nie szyta, co pozbawia ją potencjalnie drażniących stopę elementów.

Wykonanie. Bontrager Ballista, który otrzymałem do testów, to klasyczny, czarny model. Oprócz czerni, producent przewidział jeszcze dwa kolory – czerwony i biały, oraz jeden (zieleń) w wersji limitowanej. Jakość wykonania, szwy, podeszwa oraz chropowata wkładka nad piętą – na bardzo wysokim poziomie wykonania, żaden element nie budził najmniejszych zastrzeżeń.

Materiał, wentylacja. Zewnętrzna warstwa to wiele otworów wentylacyjnych, pogrupowanych na trzech obszarach; sprawdza się to dość dobrze, bo przepływ powietrza jest całkowicie wystarczający. Ciekawym także rozwiązaniem jest wklejony nad piętą fragment bardzo chropowatego materiału, dodatkowo utrzymującego piętę w określonej pozycji.

Podeszwa. Wykonana w całości z karbonu OCLV; i choć nie ma najwyższego możliwego indeksu sztywności, to realnie patrząc – podczas pedałowania tego wcale nie czuć. Niezależnie od siły naciskania, przyspieszeń czy innych ćwiczeń, w żadnym wypadku nie ma mowy o uginaniu się podeszwy.

Praktyka. W butach przejechałem sporą liczbę kilometrów treningowych, sprawdzając buty w najróżniejszych ćwiczeniach. Jeśli chodzi o samo „czucie” butów, przeniesienie siły na pedały, wygodę, ewentualnie drętwienie stóp czy palców, jak zachowa się przy gwałtowniejszych ruchach. Jeździłem, sprawdzałem, testowałem, przyspieszałem, wykonywałem sprinty i pojechałem w nich celowo na bardzo długi rajd. Długi – czyli sześć godzin jazdy.

W każdym z aspektów – but sprawdza się dobrze. Nie ciśnie, nie dokucza, nie obciska nadmiernie i co ważne; wbrew pozorom, bardzo łatwo jest „dociągnąć” buty w czasie jazdy. Fakt; za pierwszym razem sięgnąłem do boku obuwia, ale za drugim razem zadziałało przyzwyczajenie. Tak samo, jak przesiadając się z roweru z osprzętem Shimano na SRAM; na jednym operuję tak, na drugim inaczej i nie zdarza mi się mylić obsługi manetek. Tak samo jest z butami. Podkręcanie lewą ręką też jest bezproblemowe, bo kręcimy po prostu w przeciwną stronę, niż ręką prawą.

Pewne trzymanie stopy. Odczuwalna wentylacja. Pełna wygoda. Wykonanie – wysoki poziom. Zaznaczam to bardzo zdecydowanie – mówię o spasowaniu buta do mojej stopy, czyli moja ocena jest w pełni subiektywna, ale takie też są oceny. Nie muszą one podpasować każdemu, bo to uzależnione jest wyłącznie od indywidualnych predyspozycji. Ja ze swojej strony buty mogę polecić.

Cena: 1099 PLN

Dystrybutor: Trek Bikes

Nawet mając świadomość, ze dla wielu kolarzy najcenniejszą częścią ciała są – w sumie dość przydatne na rowerze – nogi, to uważam jednak, że o głowę także warto odpowiednio zadbać. Tu akurat nie mam najmniejszych wątpliwości; o ile rozbicie kolana na rowerze traktować należy w kategorii nieco piekącego, ale jednak standardu, o tyle rozbicie głowy stanowić może znacznie większy ambaras…

I choć już kilka razy pisałem recenzje różnych kasków, to do teraz ciężko mi wybrnąć z kwestii przetestowania kasku w sposób taki, do jakiego został on naprawdę stworzony, czyli ochrony głowy w przypadku mocnego uderzenia. Czym innym bowiem jest opisanie wygody, wyglądu, wentylacji a czym zgoła odmiennym jest określenie, jak zachowa się kask w przypadku zderzenia, bo to jedyny aspekt, którego nie da się przetestować bez przeprowadzenia realnego zderzenia…

W moje ręce wpadł kask Lazera – Cetury. Jedna z nowości tego producenta, stworzona specjalnie z okazji stulecia belgijskiej marki. Nie miałem jeszcze okazji używać produktów tej firmy, tym chętniej sięgnąłem po ten model kasku, z dokładaną „atrapą” aerodynamiczną. Ową „atrapę” założyć można na dwa sposoby – z większą bądź mniejszą liczbą otworów wentylacyjnych bliżej czoła – jak i całkowicie ją zdjąć do jazdy.

A jak wyglądają pozostałe właściwości kasku?

Kask waży 277 gram (przy rozmiarze M), wyposażony jest w osiemnaście otworów wentylacyjnych. I to pierwsze, na co zwróciłem uwagę. Na wentylację. Jest rzeczywiście bardzo dobra; a zważcie, że kask testowałem w bieżących warunkach atmosferycznych, czyli gdy jeszcze smaga chłodem po łysinie. By nie być jednak skupionym tylko na szosie, zabrałem też kask na test na torze; i to tylko potwierdza, że chłodzenie głowy ma opracowane bardzo dobrze. Prowadzenie wewnętrznych kanałów jest tak rozwiązane, że ani razu nie czułem dyskomfortu cieplnego (pamiętajmy jednak, że nie jeździłem w kasku podczas upalnego lata) i czułem się w nim naprawdę komfortowo.

Wszystkie elementy, związane z BHP (wygoda noszenia, sposób zapięcia i możliwość regulacji w czasie jazdy jedną ręką, ewentualne uściski, nieskręcające się paski, łatwość regulacji długości pasków oraz pole widzenia, gdy jedzie się w mocno aerodynamicznej pozycji) dopracowane zostały bardzo dobrze.

Na wagę kasku zwróciłem uwagę z powodu czysto praktycznego; ma to znaczenie w przypadku zaplanowanych nieco dłuższych treningów. I tu uwag żadnych zgłosić nie mogę; i wygoda i waga sprawiają, że przy czterogodzinnym treningu nie jest on w zasadzie odczuwalny na głowie. Nic nie ciąży, nic nie przeszkadza. Zwyczajnie „dobrze leży” na głowie.

Wersja, którą ja otrzymałem do testów, jest czarna z białymi wstawkami; mi ów kolor w pełni odpowiada, ale całkowicie nie podejmuję się oceniania kolorystki kasków, bo jest to kwestia całkowicie subiektywna i w pełni uzależniona od indywidualnych preferencji.

Świetlna niespodzianka. I to właśnie główna ciekawostka w kasku; w jego tylnej części, na charakterystycznym wycięciu w skorupie kasku, zainstalowana jest dioda. Włącza się ją dość dobrze ukrytym – od środka kasku – przyciskiem, a czerwone światło rozchodzi się po tym właśnie wycięciu. Spodobało mi się to rozwiązanie; nie sprawia wrażenia bazarowej tandety z odpustu, a całkiem nieźle się sprawdza. Z zewnątrz diody nie widać w ogóle – ukryta jest w górnej części tylnego wycięcia, w pionowym fragmencie kasku, wykonanym z przezroczystego materiału. Po włączeniu diody ten właśnie przezroczysty fragment kasku działa jak specyficzny pryzmat, rozprowadzając światło po tym elemencie. Lampka ładowana jest przez mini USB.

Ze strony użytkowej zwrócę uwagę na jeszcze jedną rzecz. Kask sprawdzany był przeze mnie w dwóch „okolicznościach” – na szosie, gdzie spędzam najwięcej czasu oraz nieco mniej – na przełaju. W obydwu przypadkach sprawdzał się bardzo dobrze; a pamiętać należy, że w jeździe terenowej rowerem bez amortyzacji każdy rozpraszający element urasta do rangi istotnego problemu.

Tyle można napisać o kasku, który testowany był w kilkunastu treningach, ale – odpukać – nie brał udziału w żadnej kraksie. I ów stan mógłby pozostać niezmieniony przez jak najdłuższy czas… Zaś jeśli chodzi o jego walor typowo użytkowy – cóż. Kask jest po prostu wygodny, i ten podstawowy warunek jest bez wątpienia spełniony.

Dystrybutor: Shimano Polska

Nowy Addict RC wyznacza nowe standardy dla wyścigowych rowerów szosowych. Został stworzony tak, by odpowiadać wszystkim potrzebom naszej drużyny UCI World Tour Mitchelton-Scott, jak i ambitnych amatorów. Skrajna lekkość z najlepiej działającą strukturą karbonu oraz w pełni wewnętrzne prowadzenie linek i poprawiona aerodynamika tworzą wymarzony rower z każdej perspektywy.

Od premiery w 2008 roku Addict RC był jednym z najlepszych rowerów na rynku. Wisienką na torcie było zwycięstwo Simona Yatesa w Vuelta a Espana 2018. Nowy Addict RC jest tak kompletny jak tylko się da, gdy chodzi o rower szosowy. Niezależnie czy starasz się wygrać największe wyścigi na świecie, ścigasz się z wirtualnymi segmentami czy po prostu rywalizujesz z kumplami na waszym ulubionym podjeździe – Addict RC zwiększa twoje szanse na sukces.

Od kiedy przeszedłem na zawodostwo, Addict RC był moim wiernym rumakiem. Świetnie się na nim czuję w górach, przede wszystkim ze względu na jego niską wagę. Teraz, nowa wersja jest nie tylko lekka, ale też sztywniejsza, w pełni zintegrowana, bardziej aerodynamiczna i wyposażona w hamulce tarczowe, by zapewnić lepsze hamowanie, zwłaszcza w deszczu – to wszystko tworzy idealny rower do wspinania

– mówi Simon Yates, zwycięzca Vuelta a Espana 2018.

Od początku procesu tworzenia, celem było sprowadzenie integracji prowadzenia linek na zupełnie nowy poziom. Jesteśmy więc dumni, że nowy Addict RC to pierwszy rower z w pełni zintegrowanym prowadzeniem linek zarówno dla przerzutek mechanicznych jak i elektronicznych bez żadnych kompromisów w kwestii hamowania, zmiany przełożeń, sterowania czy sztywności rury sterowej. To wszystko osiągnęliśmy dzięki nowemu patentowi – “ekscentrycznemu wałkowi widelca rowerowego”. Oznacza to, że górne łożyska sterów mają 3mm przesunięcia względem osi dolnych łożysk. Dzięki temu w ramie znalazło się wystarczająco dużo miejsca do poprowadzenia linek mechanicznych i elektronicznych wewnątrz główki, a to ułatwia też ewentualne serwisowanie.

Dzięki wyszukanemu łączeniu warstw wysokiej jakości włókien węglowych i “sztywności kręgosłupa” roweru, osiągnęliśmy spory skok sztywności suportu (o 14% w stosunku do poprzedniego modelu). Co więcej, zastosowanie naszych zaawansowanych połączeń, które zmniejszają liczbę szwów do minimum, pozwoliły na sprowadzenie liczby niepotrzebnych włókien do zera i stworzenie nieprawdopodobnie lekkiej ramy.

Widelec i tylny trójkąt zostały zaprojektowane do integracji z systemem sztywnej osi dzięki “wydrążonemu designowi”, co przekłada się na prostą i lekką strukturę. Nasz nowy, superlekki zacisk sztycy waży zaledwie 12g i ma mechanizm nieniszczący karbonu. To kolejny zysk – mogliśmy obniżyć wagę sztycy do 142g.

Opatentowany przez SCOTT design airfoil został tu zastosowany do najważniejszych części ramy (widelec, główka, dolna rura, rura podsiodłowa, sztyca i tylny trójkąt), by zapewnić optymalny przepływ powietrza i zmniejszyć jego opór. Na to wpływ mają również obniżone górne rury tylnego trójkąta i wspomniane już wewnętrzne prowadzenie linek. Obniżenie trójkąta wpłynęło też na poprawienie komfortu bez utrat w sztywności.

Nowy Addict RC ma wyścigową geometrię, która wychodzi naprzeciw potrzebom naszych zawodowców i amatorów, którzy preferują bardziej agresywną pozycję i natychmiastową reakcję w prowadzeniu. By to umożliwić pracowaliśmy z zawodowcami z Mitchelton-SCOTT i jednym z najlepszych bike fitterów, Radlabor. W czasie tej współpracy oceniliśmy tysiące różnych pozycji, by znaleźć tę jedną, optymalną.

Przyczynkiem powstania firmy PEARL iZUMi były dwa elementy; jak zawsze stojący za każdą wizją – człowiek, oraz jego rower. I 38 mil, które codziennie, w latach pięćdziesiątych, tym rowerem pokonywał, by dowozić ubrania do sąsiedniej miejscowości. Minęło kilkanaście lat… i człowiek ten zaczął definiować to, co noszą na sobie inni rowerzyści.

Aby wiedzieć, dokąd zmierzasz, musisz wiedzieć, skąd pochodzisz

PEARL iZUMi to firma, której korzenie sięgają 1950 roku. Początkowo była to firma japońska, po latach stała się przedsiębiorstwem międzynarodowym, z kapitałem amerykańskim i japońskim. Obecnie PEARL iZUMi to silna marka z kompleksową ofertą  odzieży sportowej, z bardzo szerokim katalogiem produktów.

Wizja, innowacja oraz siedemdziesięcioletnie doświadczenie sprawiają, że PEARL iZUMi stał się liderem branży. Producent odzieży kolarskiej dokłada starań, by zawsze być w innwacyjno-technologicznej „ucieczce”, starając się nie tyle odpowiadać na potrzeby rynkowe, co zwyczajnie je definiować. Korzystanie z tylko wysokiej jakości materiałów, słynących z funkcjonalności, wytrzymałości oraz odporności na uszkodzenia. Oczywiście są one także bardzo dobrze dopasowane, przystosowują się do potrzeb użytkownika wyznaczając nową jakość komfortu. Wszystko to sprawia, że noszenie tych ciuchów jest całkowicie bezproblemowe.

Co jest niezwykle istotne w przypadku odzieży kolarskiej; zastosowane materiały słyną z doskonałego odprowadzania wilgoci w trakcie jazdy, co praktycznie gwarantuje ich lekkość i wygodę podczas nawet najcięższych treningów.

Poniżej przedstawiamy kilka flagowych i najciekawszych według nas produktów marki PEARL iZUMi na ten sezon:

Koszulka kolarska – QUEST JERSEY

Gdy misją jest jakość i wydajność; w połączeniu bezkonkurencyjną ceną efektem staje się koszulka Quest. Jej najnowsza wersja gwarantuje szybką możliwość jej wysuszenia, dzięki zastosowanej tkaninie SELECT. Tkanina ta daje ponadto pełną ochronę przed promieniowaniem słonecznym UPF 50+.

Zapinana jest na zamek błyskawiczny, co jest bardzo ważne podczas pokonywania podjazdów; zamek sprzyja znacznie lepszej wentylacji. Obcisły krój koszulki to podniesienie jej walorów aerodynamicznych, a trzy kieszonki z tyłu pozwalają zabrać ze sobą w trasę wszystko to, co jest potrzebne przy pokonywaniu nawet dłuższych dystansów. Tkanina SELECT Transfer zapewnia doskonałe odprowadzanie wilgoci, koszulka wyposażona jest także w elementy odblaskowe, sprzyjające podniesieniu bezpieczeństwa przy warunkach słabego oświetlenia.

Spodenki na szelkach – ESCAPE QUEST BIB SHORT

To jedna z propozycji marki Pearl iZUMi. Wysokiej jakości krótkie spodenki na szelkach zostały specjalnie zaprojektowane, by zapewnić użytkownikowi wygodę. Spędzając w nich więcej czasu na rowerze, szelki i sama konstrukcja spodenek utrzymują je we właściwym miejscu, dzięki czemu zawodnik może skupić się na samej jeździe, a nie na poprawianiu spodenek. Wykonane zostały z tkaniny transferowej SELECT, która jest jedną z najlepiej odprowadzających wilgoć podczas jazdy. Sama tkanina (Chamois Escape 1:1) została zaprojektowana w sposób, zapewniający komfort jazdy bez obtarć. Spodenki zszyte są z sześciu anatomicznych paneli, a ich dolna cześć wyposażona została w silikonową opaskę, utrzymującą nogawki na udzie, a wszyta wkładka zapewnia stabilność i wygodę na siodełku.

Zgodnie ze współczesnymi trendami bezpieczeństwa spodenki ESCAPE QUEST wyposażone są w elementy odblaskowe, poprawiające widoczność w warunkach słabego oświetlenia. W zależności od poszczególnych paneli spodenek, wykonane są z od 80 do 88% nylonu i od 12 do 15% elastanu LYCRA. Spodenki występują w rozmiarach od S do XXL.

Rękawiczki męskie – SELECT GLOVE

W ofercie Pearl iZUMi rękawice SELECT są wyposażone w najlepszą ochronę przed wstrząsami i bólem, wynikającym z otarć. Używając ich zminimalizowane zostaje ryzyko narzekania na ból dłoni; odpowiedzialność za to wzięła podkładka z pianki żelowej 1:1, wycinana w taki sposób, by maksymalnie dopasować ją do anatomii dłoni w celu uzyskania optymalnego oparcia oraz maksymalnego komfortu jazdy. Rękawiczka wykonana jest z trwałej i miękkiej, syntetycznej skóry.

Powierzchnia na kciuku – najwygodniejsza do wycierania nosa podczas jazdy – zrobiona została z miękkiego, niskoprofilowego materiału. Wygodne zapięcie na rzepy zapewnia idealne dopasowanie, rękawiczki występują w rozmiarówce od S do XXL i w kolorach żółto-czarnych, zielono-czarnym oraz czerwono – czarnym. Wykonane są z: 50% poliesteru, 30% poliamidu, 20% poliuretanu oraz 14% bawełny.

Koszulka kolarska – SELECT PURSUIT

Koszulka łączy klasyczny wygląd z zaawansowanymi technologiami w strojach linii PRO. Anatomiczna wersja stroju, doskonała do treningu i wyścigu pomaga w idealnym dopasowaniu do sylwetki; agresywna stylizacja i zmodyfikowana konstrukcja Speed Sleeve – w niej po prostu poczujesz prędkość na własnej skórze. Materiał, z którego wykonana jest koszulka (SELECT) wyznacza nowe standardy w zakresie odprowadzania wilgoci.

Krój koszulki oraz elastyczna wstawka na plecach utrzymuje koszulkę we właściwej pozycji na zawodniku, nawet gdy jest on mocno pochylony. Koszulka zapinana jest na zamek błyskawiczny na całej długości, co ułatwia wentylację. Tylne kieszenie (łącznie trzy) wyposażone w sublimowaną grafikę, oraz w elementy odblaskowe, sprzyjające bezpieczeństwu. Koszulkę dostać można w trzech opcjach kolorystycznych – czarną, czerwoną oraz żółtą „fluo”, dedykowaną do warunków słabej widoczności.

Krótkie spodenki – PURSUIT ATTACK

Krótkie spodenki na szelkach z serii Pursuit Attack to najwyższa możliwa wydajność z serii Pearl iZUMi; nie niszcząca budżetu wysoka jakościowo propozycja w ofercie. Siatkeczkowa górna część zapewnia stabilność i wsparcie dla kręgosłupa, zarazem nie uciska w pasie. Konstrukcja spodenek składa się z ośmiu, ergonomicznych paneli, które – wraz ze wkładką SELECT Pursiut – zapewniają wygodny i dopasowany krój, pozwalający czuć się wygodnie nawet podczas długich jazd.

Doskonałe odprowadzane wilgoci na całej przestrzeni spodenek, do tego płaskie szwy zapewniają doskonały wygląd idący w parze z praktycznością. Skład – 88% nylon, 12% Lycra; spodenki w rozmiarach od S do XXL.

Rękawiczki żelowe – ELITE GEL GLOVE

Najpopularniejsza pozycja wśród rękawiczek Pear iZUMi doczekała się nowej wersji. Żelowa wyściółka zapewnia wygodę niezależnie od stopnia „szorstkości” owijki oraz pokonywanego terenu. Konstrukcja rękawiczek z obniżonymi szwami po wewnętrznej stronie oraz żelową wkładką ELITE łączą się w celu zmniejszenia nacisku oraz zapewnienia jak najlepszego dopasowania.

Materiał – miękka i wytrzymała skóra syntetyczna – zapewnia dobry chwyt w każdych warunkach, a także jest kompatybilna z ekranami dotykowymi telefonów. Warstwa nad kciukiem wykonana jest z delikatniejszego materiału, by móc w razie potrzeby w czasie jazdy przetrzeć nos.

Dystrybutor: Shimano Polska 

Trzeba przyznać, że zegarek multisportowy ciężko „ugryźć”, bo jak zadowolić większość czytelników, skoro do wyboru jest tak wiele (ponad 130) dyscyplin? Żeby nieco zawęzić krąg „zainteresowań” postanowiliśmy skupić się na tych najbliższych tematyce portalu (kolarstwo szosowe, triathlon [a dokładniej bieganie i pływanie]) i dość popularnych – spacer, wędrówki po górach czy jazda na rolkach, a nawet wspinaczka w skałach.

Jeszcze przed testem warto często zapoznać się ze specyfikacją urządzenia. Mamy więc spory, trzycentymetrowy ekran o średniej rozdzielczości 240x240px, GPS i Glonass, czujnik tętna w nadgarstku (z możliwością podłączenia paska na klatkę piersiową przez Bluetooth Smart) i niezłą baterię o pojemności 230mAh. Fanów personalizacji ucieszą wymienne paski (nie tylko „oryginalne”, ale wszystkie o szerokości 22mm), nawet jeśli z drugiej strony do wyboru są zaledwie dwie tarcze (cyfrowa i analogowa) – to zrozumiałe, bo Vantage M ma być bardziej sportowy niż uniwersalny i modny. Ciekawą implementacją jest połączenie wspomnianego optycznego monitorowania akcji serca z pomiarem kontaktu ze skórą, co zapobiega zakłóceniom. Teoria wygląda więc nieźle, a do praktyki dopiero przejdziemy.

Pierwsze spotkanie z urządzeniem, to oczywiście wypakowanie z pudełka i wrażenia estetyczne. Po pierwsze – ogromna (naprawdę wielka!) poprawa w stosunku do starszych zegarków Polara takich jak udziwnione V800 czy M430. Wciąż jednak nie jest idealnie, a w przypadku testującej pojawiło się zdanie “zegarek nie jest ładny, ale pewnie postawili na funkcjonalność” (co znajdzie potwierdzenie w dalszych częściach testu). Nie zapominajmy, że Vantage M to zegarek sportowy, a nie „tradycyjny” smartwatch, dlatego skupmy się bardziej na działaniu.

Potem jeszcze nie trening, a… synchronizacja z telefonem i laptopem oraz wstępne ustawienia. Połączenie kablowe (za pomocą specjalnej stacji dokującej) z komputerem jest szybkie i przynosi pobranie aktualizacji. Nieco gorzej jest niestety przy korzystaniu z bluetooth, zwłaszcza jak jesteśmy posiadaczami starszego modelu telefonu (w tym przypadku Samsung Galaxy J5 2016). Dopiero przywrócenie ustawień fabrycznych zegarka przyniosło pożądany efekt i umożliwiło synchronizację powiadomień i treningów.

Pocieszające są jednak dwa spostrzeżenia – z nowymi telefonami urządzenie łączy się niemal natychmiastowo, a poza tym jak już raz „złapie”, to następne synchronizacje przebiegają płynnie i bez problemów. Polar pod tym względem nokautuje m.in. Suunto.

No dobra – synchronizacja i ustawienia za nami, więc zegarek ląduje na nadgarstku. Co dziwne, Vantage M sprawia wrażenie ciężkiego (mimo realnej wagi 45 gramów, czyli sporo mniej od wielu sportowych zegarków) i (jak na kobiecą rękę – pierwszych kilka wieczorów to zauważalna ulga po zdjęciu smartwatcha) zbyt duży. Naturalnie wbudowane czujniki (GPS, pomiar tętna i tak dalej) mają swoje wymagania, ale rozmiar sprawia, że opisywany zegarek nie do końca sprawdza się jako urządzenie „codzienne” (na klawiaturę pcha się określenie „lifestylowe”). Ta wada pokazuje się też przy okazji sportu – zakładane zazwyczaj obcisłe ubrania nie mieszczą pod sobą zegarka i czasami musimy wybierać między marznięciem a pomiarem tętna.

Przy okazji – zróżnicowane testy Vantage M pokazały, że zazwyczaj optyczny pomiar z nadgarstka chodzi bardzo dokładnie i niemal nie myli się w stosunku do wyników z opaski na klatkę piersiową. Nowy zegarek Polara spisuje się też w czasie treningów (również na basenie, chociaż wymaga to mocniej zaciśniętej opaski), ale zdarza mu się zawiesić i pokazywać absurdalne wartości (zazwyczaj bardzo zaniżone). Pomaga jedynie wyłączenie i włączenie urządzenia (taka sytuacja przydarzyła się tylko raz w czasie testów i zapewne zostanie wyeliminowana w kolejnych aktualizacjach oprogramowania).

Co ważne, świetnie jest z dokładnością GPS (wspierany przez Glonass), na co pozwala A-GPS. Cytując producenta:

Zegarek wykorzystuje technologię Assisted GPS (A-GPS), która przyspiesza akwizycję sygnałów GPS. Usługa A-GPS przesyła do zegarka dane o przewidywanych pozycjach satelitów GPS. Dzięki temu zegarek wie, gdzie szukać satelitów, i jest w stanie przechwycić sygnały GPS w ciągu kilku sekund, nawet w warunkach słabego zasięgu.

Faktycznie nawet w gęstym lesie przy fatalnych warunkach pogodowych (mgła i opady) sygnał utrzymywał się przez cały czas, a nawet jeśli „uciekł”, to szybko łapał odpowiednią pozycję i na mapkach pojawiały się jedynie pojedyncze „zygzaki”.

Podczas jazdy na rowerze po bardziej odkrytych terenach nie ma się do czego przyczepić – możemy liczyć na prawie idealnie poprowadzony ślad. Tak samo przy spacerach czy jeździe na rolkach – porównanie z Suunto Ambit 3 Peak daje niemal identyczne rezultaty. Pewne zastrzeżenia są jednak w basenie – w czasie pływania zegarek dodawał kolejne długości, po czym „pominął” dwa baseny z rzędu, a potem (jakby nigdy nic) wrócił do prawidłowego naliczania. „W skałach” w sumie nic ciekawego się nie dowiemy – zegarek nie powie nam na jaką wysokość się wspięliśmy, a jedynie poinformuje o tętnie i spalonych kaloriach.

Treningi to też dość intensywne zużycie baterii, ale mający 230mAh pojemności akumulator spisuje się więcej niż dobrze. Pięć dni „życia”, na które złożyły się m.in. dwa dni kilkugodzinnego wędrowania po górach z włączonym maksymalnym sygnałem GPS, powiadomienia, zwykłe sprawdzanie godziny czy przeglądanie wyników wędrówek (niestety mapkę możemy obejrzeć dopiero na telefonie), przyniosło spadek naładowania do poziomu nieco poniżej 50%, co jest świetnym wynikiem. Same powiadomienia są takie jak trzeba – czytelne i trudne do pominięcia dzięki lekkim wibracjom zegarka.

Funkcją, która wymaga poprawy jest na pewno wyświetlanie kolejnych ekranów podsumowujących trening. Możemy tam znaleźć bardzo wiele informacji (rodzaj treningu, dystans, czas, prędkości, tętno), a całe menu jest łatwe do opanowania i intuicyjne, ale przesuwanie jest zrobione bardzo nieestetycznie. Nie znajdziemy płynnych przejść, a jedynie „schodkowanie”, co przekłada się na… przycinanie wyświetlanych treści. Z pewnością Polar będzie w stanie poprawić taki błąd w czasie aktualizacji, ale nie da się ukryć, że to spora wada.

Aplikacja Polar Flow na telefony również jest dość prosta w obsłudze, więc każdy powinien się w niej odnaleźć i ustawić swoje dane (wzrost, waga, wiek, płeć, rodzaj treningów, codzienna aktywność i tym podobne) czy przejrzeć dotychczasowe treningi. Naturalnie jest możliwość bezpośredniej synchronizacji z najpopularniejszymi aplikacjami do treningów jak Endomondo czy Strava. Polar postarał się też przy dopracowywaniu komputerowej obsługi zegarka takiej jak instalowanie aktualizacji czy szersze przeglądanie wyników ćwiczeń. Szczególne wrażenie robi możliwość podejrzenia mapki z treningu (w formie filmiku) wraz ze zdjęciami pobieranymi z Google Maps ukazującymi szczególne miejsca, w których się znaleźliśmy.

Polar Vantage M to z pewnością bardzo ciekawy zegarek multisportowy, który znajdzie zastosowanie nie tylko w kolarstwie czy biegach, ale w wielu innych dyscyplinach dzięki dokładnemu pomiarowi tętna i silnemu sygnałowi GPS/Glonass. Pomimo kilku wad zegarek może też trafić na nasz nadgarstek w życiu codziennym, by służyć jako smartwatch i powiadamiać o wiadomościach czy połączeniach w telefonie. Pocieszający jest fakt, że niektóre błędy będą eliminowane z kolejnymi aktualizacjami oprogramowania, a aplikacja Polar Flow jest wzorowo prosta i intuicyjna. Vantage M stanie się zapewne silnym graczem na rynku zegarków multisportowych. W końcu połączenie średniej półki cenowej z odpowiednią jakością zawsze znajduje chętnych.

Zegarek testowała Paulina Hekman

Moja córka, zauważywszy zamontowany czasowo na rowerze licznik WAHOO ELEMNT ROAM stwierdziła, że ów ma ładne, kolorowe światełka. Czy istnieje możliwość napisania lepszej recenzji, niż powyższa?

Nowość amerykańskiej marki dziś pojawiła się w sprzedaży; w nasze ręce „wpadł” rzecz jasna nieco wcześniej, byśmy mogli go dla Was przetestować i ocenić, czy nam się… no właśnie – spodobał?

Liczniki, wyposażone w GPS ważne są i basta, bo jak inaczej później zagramy na nosie koledze, pokazując mu odcinek przejechany o dwie sekundy szybciej od niego? Oczywiście tych przejechanych wolniej nie pokażemy, bo i po co, a tak w ogóle było wtedy mocno pod wiatr.

W ciągu stosunkowo krótkiego czasu od pokazania się poprzednika ROAM (czyli modelu BOLT, wyposażonego w monochromatyczny ekran) konkurencja wypuściła kilka ciekawych produktów, wyposażonych w kolorowy wyświetlacz. I, co ważne w przypadku możliwości nawigacyjnych, wcześniejsze modele WAHOO były pod tym względem stosunkowo proste względem konkurencji z podobnej półki cenowej.

Prezentacja nowego licznika bez podkreślenia przygotowanych nowości byłaby stratą czasu, więc na samym początku przekażmy, co odróżni WAHOO ROAM od poprzedniego modelu.

Już na pierwszy rzut oka widać, że na liczniku pojawiły się nowe diody LED – na nieco większym ekranie (przekątna 2,7 cala). Pozostały układ przypomina ELEMNT BOLT, widać jednak też różnicę inne spasowanie górnej części ekranu z obudową (wyświetlacz wypełnia górną część licznika, nie zostawiając miejsca na ramkę).

– w menu urządzenia znajdziemy nową funkcję „Get me started”, prowadzącą nas do początkowego punktu jazdy,

– licznik wyposażony został w czujnik światła otoczenia; dzięki niemu automatycznie ustawia jasność wyświetlania danych,

– dodana została funkcja zapisanych lokalizacji,

– dodano możliwość odtworzenia trasy z powrotem – do punktu początkowego,

– w przypadku zjechania z wyznaczonej trasy, licznik ma także funkcję „Back on Track”, czyli automatyczne doprowadzenie do wyznaczonego wcześniej kursu,

– dodana została możliwość większego powiększenia (przybliżenia) mapy,

– dodany także został wykres wysokości na stronie mapy,

– wprowadzona została możliwość wyboru najkrótszej możliwej trasy do zadanego punktu startu „Route do Start”,

– za pomocą wsparcia aplikacji w telefonie jest możliwość połączenia się z MTB Projekt oraz Singletracks,

– w niedługim czasie uruchomione zostaną dwie nowe funkcje (Strava Turn by Turn Navigation; będzie to nawigacja „zakręt po zakręcie” segmentów ze Stravy oraz On Device Information; ta zakładka poinformuje o wzniesieniach na przygotowanych trasach w urządzeniu).

Te dwie funkcje będą w pewnej mierze odpowiedzią na precyzyjną nawigację w konkurencyjnych urządzeniach, pozwalające przeprowadzić „zakręt po zakręcie” przez segmenty Stravy, a funkcja określenia wzniesienia będzie o tyle innowacyjna, o ile wcześniej była zwyczajnie niedostępna (samo WAHOO pozbawione było danych wysokościowych, zależało to wyłącznie od dostawców danych).

Zawartość opakowania WAHOO ELEMNT ROAM

W czasach kupowania produktów „oczami” za oczywiste uznać zależy bardzo eleganckie opakowanie licznika, sposób jego otwierania, jakoś nadruku – wszystko na bardzo wysokim poziomie. W tym wszystkim lekkim zgrzytem było dołożenie do licznika zwykłych zapinek, popularnych zippów, co w dzisiejszych czasach może nieco zaskakiwać „tymczasowością” rozwiązania. Ładowanie licznika odbywa się przez zwykły port micro USB.

W opakowaniu znajdziemy: licznik, dwa rodzaje uchwytu, zippy, kabel do ładowania oraz instrukcję.

Wahoo Elemnt Roam jest niewiele większy od swojego poprzednika – ale z większym ekranem (kosztem ramki obudowy), a sam licznik waży 95 g.

Zewnętrzna obudowa z przodu urządzenia wykonana jest podobnie jak w urządzeniu wcześniejszym – aerodynamicznie w kierunku jazdy; po wpięciu w uchwyt, wraz z nim, staje się aerodynamiczną całością. Licznik można zabezpieczyć przed kradzieżą dokręcając jedną śrubę (ma to też znaczenie w przypadku drużyn zawodowych, gdzie takie mocowanie pozwala osiągnąć masę minimalną, traktując mocowanie licznika jako część integralną roweru). Sposób mocowania licznika nie różni się od wcześniejszego modelu; mocuje się go „ćwierć obrotem” w uchwycie. Wówczas – mając już wpięty licznik – mamy główny przycisk po lewej stronie, dwa kierunkowe po prawej i trzy wzdłuż dolnej krawędzi licznika.

Lewy przycisk włącza / wyłącza urządzenie (można także przejść nim do ustawień), prawe służą do poruszania się góra – dół w menu oraz pozwalają na zwiększanie / zmniejszanie wyświetlanych pól. Dolne przyciski pozwalają zmienić strony oraz służą do potwierdzania; pod tym względem ROAM nie różni się od poprzedniego modelu.

Ustawienia urządzenia

Lewy przycisk pozwala na uzyskanie dostępu do ustawień. Jednorazowe naciśnięcie i jesteśmy w menu. Z tego poziomu (jak i z poziomu aplikacji telefonicznej) można sparować czujniki, skonfigurować podświetlenie oraz określić, czy znajdujemy się na zewnątrz, czy w pomieszczeniu. Tu mieć na uwadze należy, że do pełnej konfiguracji licznika potrzebujemy aplikacji WAHOO na smartphone.

Konfiguracja za pośrednictwem aplikacji nie sprawia żadnych problemów, jest intuicyjna, za pomocą kodu QR.

W modelu ROAM otrzymujemy kilka stron startowych w „pakiecie” plus kilka niestandardowych, które można ustawić samodzielnie. Możemy ustawić na przykład stronę pojedynczego okrążenia, zakładki domyślne, zakładkę treningu, zakładkę wspinaczki oraz samej mapy. Istnieje też możliwość dodania zakładki z podpiętym inteaktywnym trenażerem.

Oczywiście, ustawiając pola danych (czy to domyślne, czy spersonalizowane) mamy wpływ na liczbę wyświetlanych pól. Tu miłe zaskoczenie w stosunku do poprzednika. Na jednym ekranie, poza bieżącą prędkością, możemy mieć aż 10 danych. Możemy ustawić je priorytetami (jak zwiększymy pola, to zostaną te właśnie priorytetowe), oraz możemy mieć wpływ na ich wielkość (w tym wypadku zwiększamy / zmniejszamy je przyciskami prawymi urządzenia). Przy tworzeniu pól personalizowanych od razu narzucamy, które dane mają być traktowane priorytetowo.

Uruchomienie i jazda

Gotów? Gotów, to jeszcze selfie i jedziemy. Licznik włączamy oczywiście zanim ruszymy, bo co to za trening bez zrzutu na Stravę; po włączeniu licznik od razu rozpoczyna rejestrowanie trasy, pokazując parametry w czasie rzeczywistym jak i w czasie rzeczywistym możemy zmieniać (zwiększać / zmniejszać) pola danych.

W czasie jazdy na pewno zwrócimy uwagę na diody LED na boku i górze urządzenia. Górne pokazują nam (w zależności od ustawienia) albo zakręty, albo zadane powiadomienia, zaś boczne pokazują (także w zależności od skonfigurowania) poziom prędkości, poziom mocy lub HR.

Sam wyświetlacz daje także możliwość wyświetlania powiadomień zewnętrznych (jak takowe zdefiniujemy) włącznie z przekazanymi nam emotikonami, czy powiadomieniem „nie przeszkadzać”, gdy na przykład zajęci jesteśmy jakimś bardzo ważnym interwałem.

Podświetlenie ekranu licznika może być wyzwalane domyślnie, dzięki zainstalowanemu czujnika oświetlenia zewnętrznego (to także jedna z nowości). Najłatwiej to dostrzec, przejeżdżając np. przez tunel – wówczas podświetlenie samodzielnie się włączy.
Po skończonej przejażdżce, licznik sam zsynchronizuje się z aplikacją; w której to możemy podejrzeć już nasz trening szczegółowo i obowiązkowo – jak się udało – pochwalić się otoczeniu jakimś nowym KOM`em.

Należy przy tym zwrócić uwagę, że WAHOO nie posiada swojej strony do publikowania treningów, za to daje szeroki wybór przesłania zapisanych danych do istniejących już aplikacji (jest ich na tyle dużo, że nie ma sensu wszystkich wymieniać; włącznie oczywiście ze Strava, TreaningPeaks a także i Dropbox, itp.). Licznik, po włączeniu WiFi lub Bluetooth sam prześle dane we wskazane miejsce. Oczywiście można także podłączyć licznik przewodowo i pobrać z niego plik .FIT (to popularny format rejestrowania plików z danymi treningowymi). Oczywiście ROAM aktualizuje się – włącznie z mapami – po podłączeniu się do WiFi.

Żywotność baterii producent określa na ok. 17 godzin stałej pracy. Standardem też już stała się obsługa ANT + oraz Bluetooth Smart oraz możliwość sparowania wielu czujników (tętno, kadencja, prędkość, zmiana biegów, Di2, trenażery itp.). Parowanie czujników odbywa się intuicyjnie; na wyświetlaczu pojawi się lista dostępnych czujników (wraz z poziomem ich sygnału) i wybierając między nimi, parujemy dostępne urządzenia. Tu istotną rzeczą jest, że takie parowanie można przeprowadzić także z poziomu aplikacji telefonicznej, a także przez nią właśnie można też przypisać nazwy poszczególnym czujnikom.

Po sparowaniu licznika z trenażerem można sterować jego pracą z poziomu samego licznika. Można zaplanować jakąś sesję treningową, potem ją odtwarzając, można też sterować trenażerem w czasie rzeczywistym z poziomu licznika. Urządzenie pozwoli nam ustawić:
– założony poziom mocy,
– określony tryb oporu,
– odtworzyć wgraną wcześniej trasę,
– odtworzyć pewien trening ustrukturyzowany, pobrany z dostępnych w liczniku (można tam znaleźć kilka przykładowych treningów elity)

Nawigacja

WAHOO ELEMNT ROAM wyposażony został w pokaźny zestaw map (pamiętajmy też o planach ich rozszerzenia około połowy tego roku, w których to pojawią się też dane wysokościowe). Obecnie dysponujemy rozbudowanymi mapami, z nazwami ulic, szlaków i tras – które możemy samodzielnie wyznaczać.

Jako że zasób map oraz możliwości nawigacji jest bardzo szeroki, omówię najważniejsze z nich, bo chęć przedstawienia wszystkich opcji jest zwyczajnie ….bardzo duża. Wyznaczanie kursów, pobranych od różnych dostawców (np. Strava), nawigowanie do określonej lokalizacji (czy to pobranej, czy ustalonej samodzielnie), odtwarzanie trasy z pobranego pliku (np. FIT, .GPX, .TCX), możliwość zdefiniowania trasy powrotnej do punktu początkowego (Get me Started), wyznaczenie dowolnego punktu na mapie i ustawienie nawigacji do tego punktu, z poziomu aplikacji telefonicznej można wybrać konkretny adres na mapie i wyznaczyć trasę do niego, można też wracać do starszych, zapisanych aktywności. Oczywiście można tez wybrać opcję „droga do domu”, co mocno korci podczas mało przyjemnych, interwałowych treningów.

Wersję „droga do początku trasy” ustalić można na dwa sposoby – w najkrótszy możliwie sposób oraz wyznaczając dokładną trasę powrotu po swoim śladzie. Oczywiście jest też opcja „back on track”, czyli wyznaczenie trasy powrotnej w przypadku zboczenia z kursu. Co istotne, z poziomu samego licznika nie da się znaleźć jakiegoś punktu orientacyjnego na mapie, jak i nie zawsze pojawią się dane wysokościowe na mapie (te zależą od dostawców usługi). Zjechanie z trasy równoznaczne jest z rozpoczęciem obliczania trasy powrotnej. „Filozofia” WAHOO jest taka, że stara się pokierować nas do punktu, w którym z obranej wcześniej trasy zjechaliśmy.

Prowadzenie z poziomu urządzenia pozwala na wyznaczenie jednego typu drogi – szosy – i po wejściu w tę funkcję można zdefiniować „zabierz mnie do”. Czyli – wybrać zapisaną lokalizację lub wybrać lokalizację z mapy. Wybierając lokalizację na mapie, posłużymy się wówczas krzyżykiem, pozwalającym wybrać „drogę do”. Po wyborze tego punktu powstaje wyznaczona droga, wraz ze wskaźnikami zakręt po zakręcie.

Oczywiście można pobierać też segmenty ze Stravy; licznik pobierze wszystkie zapisane na naszym koncie, a w czasie jazdy zobaczymy także segmenty, znajdujące się nieopodal naszej trasy. Wybierając jakiś określony segment skorzystać także można z nakładki WAHOO „Strava Segment”, pozwalającej na konkurowanie na kilku nakładających się segmentach jednocześnie. Co odróżnia ROAM od konkurencji, to że można ściągać segmenty Stravy także podczas jazdy. Tu warto zwrócić uwagę na dwie rzeczy; minus dla map WAHOO za brak nazw ulic (czasem może być to przydatna funkcja) równoważy plus za dostępność map wszystkich regionów (domyślnie załadowane są mapy regionu, w którym jeździmy).

Niestety, pomimo że w liczniku zastosowano wysokiej jakości czujniki GPS, w zadrzewionym terenie gubi czasami sygnał i przekłamuje bieżącą prędkość. Na koniec treningu dane te są przeliczone odpowiednio, ale jadąc z kolegami podczas ustawki ponad 40 km/h irytuje widok “27 km/h”. Rozwiązaniem jest dodatkowy sensor prędkości montowany na przedniej piaście. Szkoda, że zabrakło go w standardowym zestawie wraz z licznikiem.

Wyświetlacz

Kolorowy wyświetlacz; WAHOO ROAM daje nam siedem podstawowych kolorów, wliczając w to oczywiście czarno-biały. Kolory te mają swoje znaczenia (czerwony – przy wyłączeniu zasilania, zielony – powiadomienia z telefonu, żółty – wskazuje główne drogi na mapie, niebieski – oznacza wodę, oraz zmieniające się wskazówki trasy, pomarańczowy – dane ze Stravy, czarny – drogi, napisy, linie oraz biały – wszystko pozostałe). Kolory na wyświetlaczu nie są „żywe”, czy przesadnie soczyste; są dość słabe (acz wyświetlacz jest bardzo wyraźny).

Podsumowanie

Wahoo Roam to licznik, w którym mamy wszystko czego potrzebujemy. Kolorowy, duży  wyświetlacz, mapy, dziesiątki danych które możemy analizować po treningu. Ładny wygląd, intuicyjna obsługa. Dzięki temu, że wyświetlacz ma stonowane kolory i dostosowuje się do natężenia światła, bateria spokojnie wytrzyma sporą ilość kilkugodzinnych treningów. Licznik ma być dostępny w sprzedaży w połowie lipca.

Cena – 1499 PLN. 

KUP TERAZ > TUTAJ

Dystrybutor: PRO BIKES

Najszybszy i najlżejszy aktualnie rower szosowy, gotów do rzucenia wyzwania najcięższym nawet podjazdom

28 czerwca 2019 marka premium Dorel Industries wprowadziła nowy model Cannondale na rynek. Jest nim rower SuperSix EVO; będący kolejnym etapem ewolucji rowerów wyścigowych. SuperSix EVO zaprojektowany został z myślą złamaniu kolejnych barier aerodynamicznych, w dalszym ciągu zachowując wierność swoim korzeniom zwinności i lekkości. Jest to maszyna do ścigania w czystej formie.

Nathan Barry, Inżynier ds. Projektowania w Cannondale:

“Wiemy, że wydajność aerodynamiczna podczas jazdy rowerem ma ogromny wpływ na prędkość, dlatego zmniejszenie oporów w nowym SuperSix EVO było dla nas priorytetem. Równie ważne było także znalezienie kompromisu między aerodynamiką a lekkością, sztywnością oraz szybkością reakcji; bo dopiero te wszystkie elementy połączone ze sobą gwarantują płynną i opanowaną jazdę”.

Kompromis między lekkością a aerodynamiką w SuperSix EVO osiągnięty został z wykorzystaniem bardzo ściętych kształtów rur profilowych, których zadaniem jest zmniejszenie oporów powietrza, przy jednoczesnym zapewnieniu niskiej wagi, sztywności i wyczucia roweru w porównaniu z poprzednią wersją roweru. “Szybkie” kształty rur odgrywają kluczową role w zintegrowanej z całością roweru konstrukcji, w której rama, widelec, sztyca, kokpit i koła zaprojektowane są tak, by współpracować ze sobą w celu osiągania jak najlepszych osiągów. To sprawia, że cały rower – w porównaniu z jego poprzednią wersją – pozwala zaoszczędzić zawodnikowi do 30 wattów przy prędkości 48 km/h. A to powoduje, że SuperSix EVO staje się obecnie najszybszym z lekkich dostępnych rowerów szosowych na rynku.

Cannondale SuperSix EVO to także doskonała “gładkość” i sztywność jazdy; wykorzystane w nim zostały nowe tylne widełki SAVE, a wraz ze zintegrowaną sztycą 27 KNOT zwiększają sztywność nawet o 18%. W ramę zmieszczą się opony do średnicy 30 mm, a nowa konstrukcja ramy zapewnia pewność pochłaniania wstrząsów przy pokonywaniu nierówności przy mniejszym oporze aerodynamicznym. Daje to użytkownikowi większy komfort oraz kontrolę na słabszych nawierzchniach.

Rower wyposażony został w koła HollowGram 45 KNOT; są to jedne z najszybszych zestawów kołowych na rynku, utrzymują przy tym wyjątkową wydajność aerodynamiczną nawet przy szerokich oponach.

W rowerze wykorzystano pomiar mocy Power2Max, co pozwala bezproblemowo łączyć się z nową aplikacją Cannondale, zbierającą dokładne dane co do dystansu, trasy oraz prędkości, poza tym w rowerze zastosowano wygodne osie Speed Release oraz wewnętrzne prowadzenie kabli. SuperSix EVO to czysty szosowy rower, gotowy do “lotu” przy największych nawet prędkościach.

Cannondale SuperSix EVO występuje w wersji z hamulcami tarczowymi i tradycyjnymi, w rozmiarach 48 – 63 (męskie) oraz 44 – 54 (wersja damska).

Więcej danych na temat nowego SuperSix EVO na www.cannondalebikes.pl

O Cannondale

Canondale jest marką premium Sports Group, wchodzącej w skład Dorel Industries w segmencie Dorel Sports. Roczna sprzedaż oscyluje na poziomie 2,6 miliarda USD oraz zatrudnia ok 9200 osób na całym świecie w zakładach, zlokalizowanych w 25 krajach na całym świecie. Firma jest liderem innowacyjności i jakości, a także jest liderem w branży projektowania, rozwoju i produkcji rowerów, odzieży I akcesoriów.

BMC to marka kojarząca się ze szwajcarskim designem oraz innowacyjnymi technologiami. Jedną z głównych części oferty firmy z Grenchen są rowery szosowe BMC Teammachine, które od lat wykorzystywane są m.in. w największych wyścigach. Teammachine to już właściwie ikoniczna dla kolarstwa konstrukcja, a BMC Switzerland z każdą kolejną generacją nadal zaskakuje nowatorskimi i wyznaczającymi standardy rozwiązaniami.

Historia BMC Teammachine sięga już niemal dwóch dekad. W swojej sztandarowej serii szwajcarska marka od samego początku stawiała sobie za cel osiągnięcie jak najwyższej wydajności oraz optymalnego balansu między sztywnością i ugięciem. Lata pracy inżynierów i projektantów z Impec Lab przyniosły wiele autorskich rozwiązań dotyczących m.in. integracji i funkcjonalności. Potwierdzeniem wysokiej efektywności są nie tylko liczne sukcesy sportowe, ale też bardzo dobre oceny amatorów szosowej jazdy.

Utytułowany

Teammachine należy do niewielkiego i ekskluzywnego grona rowerów, na których wygrywano największe i najważniejsze wyścigi kolarskie świata. Na przestrzeni lat na wyczynowych modelach BMC Teammachine SLR01 prestiżowe laury zdobywali np. Cadel Evans, Philippe Gilbert czy Greg Van Avermaet. W katalogu wywalczonych tytułów znajdują się m.in. wygrana w Tour de France, mistrzostwo świata, triumf na igrzyskach olimpijskich oraz liczne zwycięstwa w jednodniowych klasykach i innych wyścigach. Szeroka lista trofeów ma też swój polski akcent, bo to właśnie na Teammachine Dylan Teuns pokonał Rafała Majkę podczas Tour de Pologne.

Przez ostatnie lata z rowerów BMC korzystała jedna z czołowych ekip światowego peletonu, czyli BMC Racing Team. Od 2019 r. na Teammachine startują natomiast kolarze Team Dimension Data for Qhubeka, w tym m.in. Edvald Boasson Hagen.

Technologie, które robią różnicę

Rywalizacja napędza rozwój. Ta zasada nie omija kolarskiego świata. Wyścigi na poziomie UCI World Tour dają producentom sprzętu rowerowego mocny impuls do pracy nad nowymi i jeszcze bardziej doskonalszymi rozwiązaniami inżynieryjnymi.

Już na początku przygody z profesjonalnym peletonem marka BMC wyróżniała się innowacyjnym podejściem. Pierwsze kroki to 2001 r., gdy w Grenchen powstały nowe szosowe rowery wyczynowe. Wtedy Szwajcarzy zaprezentowali światu modele Team Machine SLT01, w których wykorzystano m.in. nowatorską metodę konstrukcji wahacza Firefork (została ona zaadaptowana przez innych producentów) oraz technologię Crosslock Skeleton. Po mocnym wejściu BMC Switzerland nie zwalniało tempa. Kolejne lata przyniosły następne znaczące zmiany i udoskonalenia. Lista autorskich rozwiązań, które później wdrażano i które odcisnęły wyraźne pięto na branży, obejmuje m.in. włókna węglowe nowej generacji, integrated Crosslock Skeleton, Tuned Compliance Concept oraz Accelerated Composites Evolution.

Nowa generacja

Przywiązanie Szwajcarów do rozwoju idealnie pokazuje najnowsza generacja Teammachine. Już na etapie projektowania wykorzystano udoskonalone technologie ACE i TCC. Stworzono kilkadziesiąt tysięcy wirtualnych prototypów, co znacznie ułatwiło dobranie optymalnych parametrów sztywności, ugięcia i wagi. Jaki był praktyczny efekt? BMC zaproponowało całkiem nowy układ włókien węglowych, a zmianie uległy także kształty rur i struktura geometryczna. Będąca sercem roweru rama zapewnia teraz m.in. lepsze parametry dotyczące przyspieszania i tłumienia drgań.

Kolejna z autorskich technologii BMC, która na pewno zasługuje na uwagę, to Integrated Cockpit System. W praktyce ten zastosowany w topowych modelach Teammachine system daje większe możliwości regulacji, a cały kokpit nabiera bardziej gładkiego i jednocześnie eleganckiego wyglądu. To zresztą tylko jeden z przykładów postawienia przez markę na integrację, bo w nowej generacji rowerów zintegrowano również np. łącznik przewodów Di2, który ukryto wewnątrz ramy. Podobnie użyteczna jest także technologia Dual Transmission Integration, dzięki której można w prosty sposób wymienić np. mechaniczną grupę osprzętu na elektroniczną.

Także z tarczami

Hamulce tarczowe są coraz szerzej obecne w kolarstwie, głównie dzięki decyzjom Międzynarodowej Unii Kolarskiej, ale też Polskiego Związku Kolarskiego. Takie ruchy nie pozostają bez wpływu na producentów oferujących wyczynowe rowery szosowe. Szwajcarzy podeszli do tej sprawy na swój sposób i całkiem od podstaw przygotowali BMC Teammachine w wariancie z hamulcami tarczowymi. Marka poszerzyła więc kolekcję, która wciąż obejmuje także rowery w wersji z tradycyjnymi hamulcami szczękowymi.

Nową konstrukcję stworzono z myślą o jak najlepszym zintegrowaniu technologii hamulców tarczowych. Jak wygląda efekt? W modelach DISC widelce wyróżniają się asymetrycznym designem, dzięki czemu rower jest optymalnie dostosowany do specyfiki tarczówek. Projektanci z Grenchen postawili sobie za cel zminimalizowanie wpływu wykorzystania takich hamulców na wagę ramy. Dlatego zastosowano nowy układ włókien węglowych, inaczej ukształtowano poszczególne rury, a do tego przygotowano kilka nowatorskich rozwiązań technologicznych. Pakiet innowacji objął m.in. autorski system mocowania hamulców tarczowych (Direct Frontal Flat-Mount), zintegrowaną obejmę wspornika siodła oraz specjalny hak tylnej przerzutki. Rama wariantu DISC waży w sumie tylko o ok. 20-30 g więcej niż wersja z hamulcami szczękowymi.

Nie tylko karbon

Seria Teammachine może kojarzyć się głównie z modelami wyczynowymi, których ramy są wykonane z najwyższej jakości włókien węglowych. Tak jednak nie jest, bo BMC Switzerland od dłuższego już czasu oferuje również modele Teammachine w bardziej przystępnych cenach, w tym przede wszystkim rowery BMC Teammachine ALR. W przypadku tych propozycji widelce są nadal karbonowe, ale ramy wykonano z potrójnie cieniowanego aluminium. Dzięki temu udało się odpowiednio obniżyć ceny.

Założeniem Szwajcarów było w tej sytuacji stworzenie rowerów mogących stanowić punkt wejścia w świat sportowych rowerów BMC. Dlatego też rama aluminiowego Teammachine powiela geometrię wyczynowych modeli SLR i tak samo wyróżnia się sportową charakterystyką. Zgodnie z przyjętą przez BMC polityką, na rynku dostępne są zarówno modele ALR z tradycyjnymi hamulcami szczękowymi, jak i modele z „tarczówkami”.

Teammachine w roku 2019

Obecnie cała rodzina Teammachine to w sumie ponad 20 różnych modeli. Aktualna kolekcja obejmuje topowe modele SLR01 i niższe warianty SLR02 i SLR03, a także aluminiowe modele ALR. Różnorodność oferty szwajcarskiej marki bardzo dobrze pokazują też widełki cenowe – ceny poszczególnych modeli wahają się bowiem od ok. 5 do ponad 40 tys. zł. To obrazuje, do jak szerokiego grona adresowane są rowery BMC. Coś dla siebie znaleźć mogą nie tylko profesjonalni kolarze celujący w sukcesy w wyścigach, ale też ambitni amatorzy, którzy po prostu chcą sportowych doznań i preferują taki właśnie styl jazdy.

Oficjalny dystrybutor rowerów marki BMC w Polsce:

www.bmc-switzerland.pl

Zdjęcia: BMC Polska

E-bike wielu kolarzom kojarzy się ze wszystkim co złe – w końcu silnik to oszustwo, chodzenie na łatwiznę, co godzi w „honor kolarza”. W czasie testu Synapse Neo 2 okazało się jednak, że nawet tak konserwatywne środowisko powinno nagiąć swoje zasady…

Przyglądając się nietypowemu rowerowi od razu widać, co jest na rzeczy – dolna rura ramy jest piekielnie gruba i na dole wyróżnia się logo Bosch oznaczające zamontowany silnik. PowerTube ma pojemność 500Wh i maksymalną moc 250W, więc łatwo wyliczyć, że jeśli będziemy korzystać z pełnej pomocy, to rozładujemy rower w dwie godziny. Pozostałe, częściej już spotykane, komponenty to m.in. aluminiowa rama, osprzęt Shimano 105 (tylna przerzutka to Ultegra) z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi, dość szerokie opony 700x32C i waga… około 17.5 kilograma (co ma oczywisty wpływ na jazdę).

Na kierownicy znalazł się komputerek z dużymi przyciskami + i -, którym ustalamy poziom wspomagania jazdy (od wyłączonego przez ECO, Tour, Sport po Turbo), a w komplecie mamy też ładowarkę podłączaną do wejścia na ramie.

Warto zaznaczyć, że do testu Synapse Neo 2 podszedłem ze sporą ochotą, ale też rezerwą. Wiadomo – coś nowego, to spora niepewność, a tutaj jednak chodziło o silnik w rowerze szosowym, niemal świętokradztwo. Mieszkam w okolicach Jeleniej Góry, więc podjazdów do sprawdzenia działania Bosch PowerTube nie brakuje (przepisy wymagają, by wspomaganie wyłączało się przy prędkości przekraczającej 25km/h).

A już od pierwszej jazdy byłem mocno zaskoczony. To bardzo dziwne uczucie (zwłaszcza rakietowy start – naciskamy na pedały, a rower wylatuje do przodu) i świetna zabawa. Kiedy ostatnio pokonywaliście wspinaczki z nachyleniem kilkunastu procent „z blatu”? Ja raczej nigdy, a już na pewno nie z taką łatwością i uśmiechem na ustach. Zabawnie wyglądają też wyniki na Stravie – wcześniejsze rekordy życiowe bite o kilka minut bez większego wysiłku.

Poza tym jazda na ebike wcale nie jest takim oszustwem – owszem, jedziemy szybciej, ale żeby mieć wspomaganie też musimy się sporo napracować. Każde „puszczenie korb” – silnik przestaje pracować. Każda zmiana pozycji i zmniejszenie kadencji – silnik też lekko odpuszcza. Przekroczenie 25km/h – brak wspomagania i nagle trzeba walczyć z dość ciężkim rowerem.

Wspinaczka na ebike ma bardzo wiele zalet. Po pierwsze – dużo łatwiej pracować nad wytrzymałością („bazą”), bo zmiana terenu nie wpływa aż tak na wysiłek. Po drugie – skoro chcemy utrzymywać ustawioną pomoc, to musimy cały czas obracać korbą, a to pozytywnie wpłynie na technikę pedałowania i płynność naszej pracy. Cannondale Synapse Neo 2 to też świetny rower do dojazdów do pracy (sam często musiałem pokonywać kilkukilometrowy podjazd w drodze na dyżur) – po prostu mniej się spocimy i spokojniej dotrzemy na stanowisko.

Odbiegnę nieco od ogólnego spojrzenia na ebike, a przejdę do samego Synapse. Od samego początku czuć baaaardzo mało agresywny charakter tego modelu, geometria jest spokojna, kierownica i opony szerokie, a sama jazda… bez fajerwerków. W żadnym wypadku nie jest to zły rower, po prostu wyraźnie nastawiony na pokonywanie dużych dystansów, a nie walki na krótkich odcinkach czy sprintach. Przez wagę rozpędzanie się bez wspomagania jest bardzo trudne (przynajmniej łatwo pracujemy nad siłą), ale ta sama cecha ciekawie wpływa na zjazdy. Po przesiadce ze sporo lżejszego roweru (trzeba pamiętać, że najlepsze „szosy” ważą zaledwie 1/3 Synapse) do wchodzenia w zakręty trzeba się przyzwyczaić, ale jak już załapałem „wrzucanie” Cannondale’a w łuki, to pokonywanie kolejnych kilometrów z góry było samą przyjemnością. Synapse Neo2 trzyma się asfaltu jak bolid Formuły 1 i dzięki temu, po szybkim pokonaniu podjazdu (w końcu mieliśmy do dyspozycji „darmowe” 250W), ze szczytu po prostu sfruniemy.

Szersze opony i wspomniana geometria pozwalają też na to, żeby czasami uciec z asfaltu i pokonać parę kilometrów po szutrze. Oczywiście nie należy zapominać, że to wciąż jest rower szosowy i na single raczej się nie sprawdzi, ale trochę kamyczków i kurzu nie zaszkodzi. Bardziej terenowe ogumienie i można nawet spróbować pobawić się w przełajowca. Chociaż… nosić 17.5kg na niektórych odcinkach to pewnie żadna przyjemność.

Temat ebike pozostaje bardzo kontrowersyjny. Niestety – środowisko kolarskie jest bardzo konserwatywne i najlepiej pokazuje to chociażby sprawa hamulców tarczowych w rowerze szosowym. A tu – mamy „tarczówki” i jeszcze silnik, więc podwójny grzech przeciwko zasadom. Szczerze? Nie ma się co przejmować, bo Cannondale Synapse Neo2 to świetny sprzęt mający swoje zastosowanie zarówno w treningu, jak i dojeździe do pracy czy po prostu zabawie. A że mijanemu „profesjonalnemu amatorowi” się to nie spodoba? A czym tu się przejmować…