Francuski producent stworzył lekkie, bardzo sztywne i aerodynamiczne koła.
W ostatnim czasie nowe modele zaprezentowali m.in. ZIPP z rekinią płetwą, Bontrager Aeolus XXX czy Roval CLX 50. Tym razem przyszła pora na francuskiego producenta, który zdecydował się na nawiązanie do znakomitych produktów niemieckiej firmy Lightweight. Podobnie jak Meilenstein Oberymeyer nowe Cosmic Ultimate UST zostały stworzone z jednego kawałka karbonu – i nie chodzi tylko o obręcze, ale też szprychy i obudowę piasty.
Skrót UST oznacza, że koła zostały stworzone w technologii tubeless, a więc są dostosowane do korzystania z opon bezdętkowych. Mimo tego, że to wymaga nieco grubszych ścianek obręczy i zmienionego kształtu, Cosmic Ultimate ważą 1310g przy stożku 40mm. Mavic dostosował swoje koła do opon Yksion Pro UST o szerokości 25 lub 28mm.
Zewnętrzna szerokość obręczy to 26mm, wewnętrzna 19mm. Francuzi twierdzą, że aerodynamika Cosmic Ultimate UST jest lepsza niż Zipp 303 Firecrest, ENVE SES 4.5 czy Bontrager Aeolus 3. Karbonowe piasty będą się obracać na aluminiowych osiach i mechanicznych łożyskach. Bębenek przystosowany jest do SRAM/Shimano, ale ma pojawić się możliwość przejścia na Campagnolo.
Firma Helmet Angel stworzyła niewielkie osłonki, które mają zapobiegać szumom i poprawiać bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu drogowym.
Kształt osłonek mocno przypomina morskie muszle, a ich działanie ma redukować turbulencje powietrza i zmiany ciśnienia wywoływane przez nasze uszy, twarz czy paski od kasku i w ten sposób niwelować szum słyszany w czasie jazdy. Według Helmet Angel produkt pozwoli na łatwiejszą komunikację z innymi kolarzami oraz dokładniejszą obserwację otoczenia.
Helmet Angel przymocowuje się do pasków kasku za pomocą niewielkiej klamry, co (według producenta) zapewnia pewność chwytu. Oczywiście tego typu dodatek może zupełnie zmienić aerodynamikę. Firma twierdzi, że po osłonach powietrze porusza się płynniej niż po uszach, ale ewentualne zawirowania mogą się opierać np. na kaskach, które są testowane bez Helmet Angel.
Poza możliwością usłyszenia większej ilości dźwięków osłony mają też chronić przed deszczem i niskimi temperaturami, co czyni je ciekawymi dodatkami przy dojazdach do pracy.
W szkole – o ile dobrze pamiętam, chyba za karę – pojechaliśmy zwiedzić statek podwodny. Za karę, bo byłem dość wysoki. Wówczas to zobaczyłem, jak ekwilibrystycznie popisują się marynarze, schodząc – a w zasadzie zjeżdżając na piętach – po wąskich i krętych metalowych schodkach. Zsuwali się błyskawicznie, zjeżdżając po stopniach, przy czym ich buty wydawały ostry blaszany łomot.
Niemal tak samo zjechałem ze schodów do piwnicy, testując buty Giro, z nieco innym lądowaniem zapominając, że nowe buty mają właściwości ślizgowe dobrych nart zjazdowych. Lądowanie pod schodami co prawda najbardziej zraniło mój honor, ale odczuło to też miejsce, w którym kręgosłup swoją szlachetną nazwę kończy.
Sąsiadka, obserwująca w niemym zdumieniu, jak zjeżdżam niczym bobslej po schodach, zamiast wózka ślizgowego wykorzystując swoje cztery litery, wybijając przy tym rytm karbonowymi podeszwami jak kastanietami, przyglądała się mojemu zielonemu obuwiu, bo to był mój najbardziej widoczny i słyszalny element (pomijam wokalizy); wszak są jeszcze jaskrawe i lśniące nowością. Gdy odzyskałem pozycję wertykalną i przestało mi się kołatać w głowie, zakomunikowałem, że testuję nowe buty. Nie wiem, czy uwierzyła, ale jej perlisty śmiech słyszałem jeszcze, gdy była już na drugim piętrze.
Wniosek? Gromko i z przytupem przystąpiłem do testu obuwia kolarskiego marki Giro Factor Techlace, model Easton ec90 slx, buty zdecydowanie livestylowe, treningowe, dedykowane kolarstwu szosowemu.
Po raz pierwszy miałem na nogach obuwie tej marki. Rzecz jasna, zanim je założyłem, należało je rozpakować. Buty tradycyjnie zapakowane w karton, ponadto w wewnętrznym materiałowym opakowaniu (do późniejszego transportu) wraz z dodatkami – w tym z trzema uzupełnieniami pod wkładkę, wpinanymi na rzep, z którymi to zetknąłem się po raz pierwszy. Dopasowanie wkładki jest na tyle intuicyjne, że zajęło ledwie kilka chwil, dokręciłem bloki i już gotów jestem do jazdy.
Otrzymałem do testu model częściowo sznurowany, z jednym zapięciem BOA. Jest to nowa wersja BOA, z możliwością ekspresowego rozpięcia obuwia, jednym pociągnięciem pokrętła w górę. Należy rzecz jasna pamiętać, by później wcisnąć pokrętło w dół; dopiero wówczas zadziała ściąganie żyłki, inaczej straci się kilka dłuższych chwil na bezproduktywnym kręceniu zluzowanym pokrętłem (zweryfikowane info).
Image may be NSFW. Clik here to view.Pierwsze odczucia na nogach – jest inaczej. Buty są dokładnie dopasowane, wygodne i piekielnie sztywne. Wbić gwóźdź w betonową podłogę? Ależ służę uprzejmie!; pomyślałem, idąc po rower.
Gdy już w piwnicy pozbierałem się do pionu po szusie w dół godnym Alberto Tomby, wskoczyłem na rower.
Tu muszę zaakcentować różnicę między butami w pełnym zapięciu BOA, a częściowo sznurowanymi. Górna część, z BOA, trzyma bardzo stabilnie, mocno – pewnie. Zero zawahania, gdy wstawałem z siodełka mocno przyspieszając, zgarniając przy tym jakiegoś KOM`a (przepraszam, nie było to planowane).
Jednak dolna część obuwia – sznurowana z dopięciem na dwa rzepy – początkowo mnie onieśmielała i czyni to nadal. Topowe buty GIRO zresztą mają tylko część sznurowaną, bez zapięć BOA. Tu podkreślić chcę różnicę, inne czucie buta – nie gorzej, nie lepiej – po prostu inaczej.
Image may be NSFW. Clik here to view.Zapięcie BOA chodzi płynnie, bez najmniejszego problemu dokręca się je przed finiszem. Za metą – jak w tym mitycznym „zwolnieniu blokady losującej” – można je jednym ruchem zwolnić i bardzo szybko uwolnić stopy.
Kolorystyka, design butów – de gustibus non est disputandum – tu estetyka leży wyłącznie w oku patrzącego. Jedno, co pewne – to że są widoczne z daleka, a to przecież dla nas, szosowców, czyli grupy podwyższonego ryzyka, jest rzeczą istotną.
Być może nie zwróciliście uwagi, ale to też jest warte podkreślenia; celowo nie nazwałem koloru, bo gdy go nazwałem przy mojej córce, zapytała, czy zdjąłem okulary kolarskie, bo ona widzi zgoła odmienny kolor, niż ja. Cóż, jak wiadomo, mężczyźni rozpoznają ledwie trzy barwy, i to jak mają prawo jazdy (czerwony, zielony i pomarańczowy).
Image may be NSFW. Clik here to view.Wrażenia z pierwszej jazdy, czyli to, co mnie najbardziej niepokoiło w przypadku nowego obuwia – ewentualne otarcia, dyskomfort czy wszelaka niewygoda; gdyby na pierwszym treningu coś takiego się pojawiło, od razu zadałbym pytanie – co z wyścigiem, w których to intensywność jest znacznie większa, a przez to wszelkie odczucia negatywne zwielokrotnione?
Problemu po pierwszej jeździe nie miałem najmniejszego, poza lekko niewłaściwym przymocowaniem bloków; po ich przesunięciu wszystko wróciło do normy.
Rekapitulacja – słowo najważniejsze, czyli przeznaczenie.
Jeśli traktujemy te buty z dokładnie takim przeznaczeniem, jakie nadał im producent – satysfakcja niemal gwarantowana. Czyli jako obuwie liefstylowe, doskonale prezentujące się na niedzielnym treningu, z obowiązkowym zestawem selfie, wrzuconym na stravę z niebagatelnym tytułem treningu. Pojechać na Gassy, rozejrzeć się, wypić kawę i sfotografować się na tle Wisły.
Jednak jeśli ktoś szuka butów typowo wyścigowych, sztywnych, bezwzględnie trzymających stopę na walce finiszowej – to niech lepiej zastanowi się, czy sznurowadła, trzymające przód stopy, są wystarczająco mocnym zapięciem przy takich przeciążeniach. O ile BOA sprawdza się perfekcyjnie, o tyle przód stopy wymagałby nieco większej stabilizacji. Mówię tu rzecz jasna o jeździe, mającej na celu coś więcej, niż tylko uczestnictwo w zawodach, bo przecież jest też grono kolarzy-amatorów, którzy jeżdżą dla samej przygody.
Bez najmniejszych wątpliwości buty uznać można za bardzo wygodne, idealne do treningów, rajdów czy wszelkiej innej kolarskiej przygody, nie wymagającej jednak stuprocentowej pewności trzymania stopy, znacznie zaś mniej wygodne do zbyt szybkiego i ze zbyt dużą pewnością siebie pokonywania piwnicznych schodów.
Ergo – Giro marka z Kaliforni, spoglądająca na obuwie przez nieco szerszy pryzmat, niż tylko ich użyteczność, sprawdza się doskonale.
Krótkie podsumowanie, całkowicie subiektywne:
– sztywność podeszwy – na bardzo wysokim poziomie, bardzo dobry plus,
– przepływ powietrza – wentylacja bardzo dobra, podczas jazdy przy wyższych temperaturach nie miałem wrażenia „gotowania się” stóp,
– wygoda przy chodzeniu – a kto chodzi w butach szosowych, więcej niż to bezwzględnie konieczne?…
– wrażenie wizualne – precyzja, dokładność wykonania na bardzo wysokim poziomie,
– waga – producent podaje 210 g przy rozmiarze 42,5,
– czucie pedałów – tu ocena najwyższa z możliwych. Sztywność oraz konstrukcja podeszwy z wymiennymi wkładkami pod podeszwą powodują, że nacisk na pedały jest doskonały,
– cena… – hmmm (katalogowa 1579 PLN)
Ogólna ocena – bardzo dobra plus, z zastrzeżeniem, że spoglądam na buty pod kątem zawodnika – amatora, nastawionego na pokonywanie kilometrów w szalonym tempie, dla którego sprinterska sztywność buta ma fundamentalne znaczenie. To zaś może odróżniać moją ocenę od opinii osób, oceniających obuwie pod kątem estetycznym, jeżdżących na rowerze sporadycznie.
Firma Virginia Tech postarała się o sprawdzenie skuteczności działania systemu MIPS czy ogólnej ochrony oferowanej przez najpopularniejsze kaski.
Aktualnie kaski testowane są zależnie od miejsca produkcji, dlatego uzyskanie certyfikatów w Stanach Zjednoczonych i Unii Europejskiej może się mocno różnić. Przykładowo – w USA kaski muszą chronić głowę przed siłą uderzenia 300G, a w Europie 250G (jest to siła odpowiednia do zmiażdżenia czaszki czy doprowadzenia do obrażeń mózgu).
Virginia Tech uznała jednak, że testy polegające na opuszczaniu kasku na twardą powierzchnię (np. kowadło, które imituje krawężnik) nie do końca odpowiadają życiu, gdzie dochodzi wiele zmiennych.
Wszystkie kaski były uderzane w sześciu różnych miejscach, przy dwóch różnych prędkościach. Miejsca i prędkości zostały ustalone na podstawie prawdziwych wypadków rowerowych. Każde badanie jest inaczej przetwarzane, by określić jak duże jest ryzyko wstrząśnienia mózgu. Pięciogwiazdkowe kaski zmniejszają tę szansę o 70% lub więcej, czterogwiazdkowe o 60-70%
– mówił Joe Young z Insurance Institute for Highway Safety w rozmowie z portalem BikeRadar.
Przy okazji testów sprawdzono też działanie systemu MIPS, który ma pozwalać na ruch głowy wewnątrz kasku – dzięki temu unikamy kontuzji przy „kątowych” uderzeniach. I, co ciekawe, wszystkie nakrycia głowy z pięcioma gwiazdkami posiadały wbudowany MIPS. Naukowcy zauważyli też, że kaski szosowe, nastawione na aerodynamikę i odpowiednią wentylację, wypadały lepiej niż „orzechy” znane z kolarstwa górskiego, miejskiego czy BMX.
Wśród najważniejszych wyników nie ma jednego trendu jeśli chodzi o cenę – pięć gwiazdek uzyskał nie tylko Bontrager Ballista MIPS kosztujący niemal 1000zł, ale też trzykrotnie tańszy Specialized Chamonix MIPS. Jednocześnie zbliżający się wartością do Ballisty kask Lazer Genezis otrzymał… 2 gwiazdki.
DriveEn ma mieć dwukrotnie wyższą efektywność od napędu Shimano Dura-Ace.
Duńska firma znana jest z tworzenia niesamowitych łożysk, które zmniejszają tarcie i w ten sposób pozwalają na efektywniejszą jazdę. Tym razem jednak CeramicSpeed wygrał nagrodę Eurobike Award za stworzenie niesamowitego napędu, który może zrewolucjonizować kolarstwo.
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. CeramicSpeed
Główną różnicą jest fakt, że… brak łańcucha. Napęd przenoszony jest przez obracającą się półoś z dwoma elementami stykającymi się z nietypowymi zębatkami skierowanymi prostopadle do roweru.
Według producenta użycie 13-rzędowej kasety (z przodu mamy jednorzędową korbę) bardzo zmniejsza tarcie – przy 250W w stosunku do Shimano Dura-Ace o 49%, a do łańcucha CeramicSpeed UFO o 32%. Wszystko po to, by stworzyć napęd, który będzie tracił na tarciu zaledwie 1% wytwarzanej przez kolarza mocy.
Półtora roku temu stworzyliśmy projekt nazwany „Pogoń za 1% napędem”. Pytanie brzmiało – jak stworzyć napęd z efektywnością 99%? Koncepcja półosi powstała niemal od razu – to tylko jedna ruchoma część zamiast wielu w łańcuchu i kółeczkach. Taki pomysł był już od dawna, ale z przekładniami stożkowymi, które wytwarzają ogromne tarcie. Stwierdziliśmy, że musimy to poprawić i tak powstały elementy toczące
– mówi Jason Smith z CeramicSpeed.
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. CeramicSpeed
Efektywność DriveEn spada przy 380W, co sprawia, że firma nadal poszukuje kolejnych usprawnień. Niestety ciekawy wynalazek na razie nie doczekał się kompatybilnego roweru czy przerzutek. Pomysł jednak wydaje się być możliwą przyszłością kolarstwa.
Poprzednie wersje Trek Madone znane były z bardzo dobrej aerodynamiki i jednoczesnej wygody, którą poprawiał wbudowany system IsoSpeed. Od teraz wyścigowa broń Treka zyskuje kolejne technologie i ma być jeszcze szybsza.
Przede wszystkim – zgodnie z niedawnymi informacjami w Madone wreszcie pojawiają się hamulce tarczowe. Tak jak znane już wersje z „tradycyjnym” rozwiązaniem, które mają szczęki zintegrowane z ramą, tak i „dyski” zostały wpasowane tak, by maksymalizować aerodynamikę.
Nowością jest też nawiązanie do modelu Domane za pomocą przedniego IsoSpeed. Przedni i tylny system pochłaniający wibracje mają możliwość ustawienia „twardości”, by maksymalizować sztywność lub zmniejszać odczuwane nierówności nawet do 17% mocniej niż w poprzednich wersjach.
Image may be NSFW. Clik here to view.Jednoczęściow kokpit zastępuje aerodynamiczne połączenie mostka z kierownicą, dzięki czemu większa liczba osób powinna mieć możliwość dopasowania do siebie pozycji na Madone. Trek wprowadził też geometrię H1.5, która została uznana za połączenie aerodynamiki i wygody – złoty środek pomiędzy wygodnym H2, a agresywnym H1.
Hiszpanie postanowili wyprzedzić konkurencję i udowodnić, że brak przedniej przerzutki jest przyszłością kolarstwa.
W ostatnim czasie powstał „wyścig”, w którym kolejni producenci starają się udowodnić, że więcej oznacza lepiej – tak SRAM i Shimano wprowadzały 11-rzędowe przerzutki do kolejnych grup, niedawno Campagnolo wprowadziło 12 zębatek w kasecie, a teraz Rotor pokazał hydrauliczny osprzęt bez przedniej przerzutki, ale z… 13 rzędami z tyłu. Wszystko po to, by zapewnić niewielkie przeskoki pomiędzy kolejnymi przełożeniami, a pozostawić wygodę, lekkość i aerodynamikę rozwiązań z jedną zębatką na korbie.
W przeciwieństwie do najpopularniejszych producentów – Shimano, Campagnolo i SRAMa – Rotor nie korzysta ani z kabli ani z linek, a zdecydował się na kolejną generację hydraulicznych przerzutek, które (według producenta) są mniej awaryjne (niemal bez serwisowania) i mają lżejsze działanie. Wzorem konkurencji Rotor wstawił do przerzutki „sprzęgło”, które pochłania wibracje i zapobiega spadaniu łańcucha przy wibracjach (np. na brukach).
Bardzo ciekawie wyglądają proponowane rozmiary kaset i korb. Z tyłu możemy zamontować bardzo szeroki zakres – od 10-36, przez 10-39, 10-46, po 10-52 (dostępne na razie tylko na rowery górskie)! Co ciekawe, w przerzutce znajduje się niewielka śrubka, która może ograniczyć działanie do 12 rzędów, jeśli użytkownik nie chce zmieniać swojej kasety. Korby Rotor Q-Rings (dostępne zarówno w „tradycyjnym” kształcie, jak i owalnym) otrzymały rozmiary 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52 i 54t. Osprzęt ma działać na 12-rzędowym łańcuchu KMC.
Niezbyt drogi komplet uniwersalnych kół karbonowych teoretycznie powinien sprawdzić się przy każdej okazji. Jak to często bywa – teoria nie zawsze spotyka się z praktyką…
Image may be NSFW. Clik here to view.Do testu kół Bontrager Aeolus Pro 3 przystąpiłem z niekłamanym entuzjazmem – w końcu kto by nie chciał sprawdzić karbonowych kół w swoim „codziennym” rowerze? Wspomniany model jest też bardzo ciekawą propozycją – cena 5998zł sprawia, że korzystanie z dobrodziejstw włókna węglowego nie jest już tak odległe jak przy kilkukrotnie droższych kołach. Do tego szerokie obręcze (szerokość zewnętrzna 27 mm i wewnętrzna 19,5 mm) dodają nieco komfortu.
Przy pierwszej jeździe mój entuzjazm nieco… przygasł. Chociaż przed założeniem kół zachwyciłem się ich lekkością (waga przodu to 656g, tyłu 850g), to jednak po chwili zastanowienia okazało się, że wcale nie jest tak różowo – w sumie przecież bywa sporo tańszych modeli aluminiowych, które osiągają podobną wagę… Tutaj jednak wykorzystany materiał sprawia, że obręcze są dużo sztywniejsze, więc i przyspieszają nieco lepiej niż porównywalne alusy.
Image may be NSFW. Clik here to view.
W kwestii mocniejszej jazdy kilkukrotnie jednak się zawiodłem – w testowych egzemplarzach, zwłaszcza w przednim kole, pojawiło się lekkie bicie, które nasila się przy sprintach. To przekłada się na mniejszą pewność prowadzenia i przymus szerszego ustawiania klocków hamulcowych, by uniknąć irytującego ocierania. Bez „laboratoryjnych” testów cięzko jednak stwierdzić czy jest to problem samych obręczy czy jednak kiepskie piasty – często bywa tak, że producenci nie montują w swoich kołach najlepszych osi i łożysk…
Image may be NSFW. Clik here to view.Przy okazji hamowania – przy suchych warunkach, jak na karbonowe obręcze, trzeba przyznać, że jest bardzo dobrze i Aeolus Pro 3 nie zawodziły nawet na dłuższych odcinkach z góry (sprawdzone chociażby podczas rekonesansu trasy mistrzostw świata w Innsbrucku). Niestety jeśli jednak w czasie treningu złapie nas deszcz, a na nas będą czekać zjazdy, to… lepiej się nie rozpędzać. Pierwsze wrażenie po wciśnięciu hamulców jest takie, jakby obręcz wręcz przyspieszyła, a dopiero po kilkudziesięciu (!) metrach zaczyna się wyraźne zwalnianie. Chwile napięcia zapewnione…
Ciekawym rozwiązaniem jest przynajmniej promowany już od jakiegoś czasu system opon bezdętkowych. Aeolus Pro 3 wytwarzane są w technologii tubeless ready, czyli z możliwością wstawienia ogumienia bez potrzeby montowania dętek. Cieszy też fakt, że przy ewentualnej zmianie opon nie ma problemów ze wsunięciem ich na obręcz, co często ma miejsce w przypadku takich kół.
Image may be NSFW. Clik here to view.Bontrager, opisując krótko Aeolus Pro 3, uznał ten model za „Gotowe do zastosowania bezdętkowego koło szosowe z włókna węglowego, które idealnie równoważy wytrzymałość, masę i aerodynamikę.” Niestety kolejny raz praktyka pokazuje, że powiedzenie „co jest do wszystkiego, to jest do niczego” ma swoje zastosowanie i tutaj. 35-milimetrowy stożek nie daje zbyt wiele przy samotnej walce z czasem (chociażby w porównaniu do wyższych modeli z 50-milimetrowymi obręczami), a jednocześnie przy bocznym wietrze pojawiają się pojedyncze „zawahania”. Koła też nie są bardzo lekkie (najlepsze modele w podobnym kształcie schodzą nawet 200g niżej), ani specjalnie wytrzymałe, o czym świadczy wspomniane już bicie.
Trudno rozstrzygnąć czy test Bontrager Aeolus Pro 3 wypadł pozytywnie. Z jednej strony jest to jeden z najtańszych modeli z karbonowymi obręczami, co powinno nieco obniżać oczekiwania w stosunku do „wyczynowych” modeli kosztujących 2-3-4 razy więcej. Z drugiej jednak… ciężko powiedzieć dla kogo Bontrager przygotował ten model, bo w treningach lepiej jednak spiszą się może nieco cięższe, ale wytrzymalsze (i tańsze) koła aluminiowe, a na wyścigi chyba warto trochę dołożyć i kupić jednak wyższy model. Jeśli ktoś chciałby w takim budżecie spróbować karbonu, to chyba polecałbym jednak kosztujący tyle samo model Aeolus Pro 5 – niewiele cięższy, a jednak sztywniejszy, wytrzymalszy i bardziej aerodynamiczny.
Z jednego ze starych jak świat sitcomów, oglądanych w bardzo ograniczonym zakresie, zapamiętałem jedną scenę. Motocyklista, zaopatrzywszy się w nowy kask, postanowił sprawdzić jego wytrzymałość, wykorzystując w tym celu słusznych gabarytów młotek. Poprosił współpracownika, by ów ten test przeprowadził; zaintrygowany kolega do sprawy podszedł na poważnie, po czym motocyklista na dłuższą chwilę legł na ziemi pozbawiony przytomności. Po dłuższej chwili, wstając przy pomocy kolegi i bujając się zarazem na nogach wymamrotał: młotek zdał egzamin, kask niezupełnie…
Truizmem jest stwierdzenie, że kask jest dla rowerzysty oraz kolarza (mocno rozgraniczam te pojęcia) rzeczą absolutnie niezbędną. Jasne jest też to, że przed zakupem kasku kierujemy się różnymi przesłankami – wygodą, oceną kolegów, którzy jeżdżą w takich, oceną wizualną oraz estetyczną, czy będzie pasował do stroju… oraz bezpieczeństwem, jakie ma dawać głowie. A już wyłącznie od nas samych zależy ułożenie powyżej hierarchii motywacji wyboru we pasującej Wam kolejności.
Jakiś czas temu kupiłem swój pierwszy kask. Przyznaję – pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę, był jego wygląd. Po prostu spodobał mi się bardziej, niż inne, i to był mój główny powód podjęcia decyzji – ot, wpadł mi w oko znacznie bardziej, niż inne. Jednak czy to była właściwa motywacja?
Kolejny kask, który wpadł w moje ręce w celu napisania recenzji, to dość aerodynamiczny kask BELL Formula. To drugi z serii kasków Bell, które miałem okazję „objeździć”. I postąpię podobnie, jak w ostatniej recenzji, bo dokładnie takimi samymi kryteriami się kierowałem, poza oczywistym brakiem chęci na sprawdzenie jego odporności na uderzenie o asfalt, upadając przy większej prędkości…
Kask dotarł do mnie w wysuwanym kartonie, od razu w oko rzuciła się też informacja o systemie MIPS. Tu pozwolę sobie powtórzyć, czym ów system jest dla tych, którzy nie mieli okazji przeczytać tego wcześniej.
MIPS to rozwiązanie, mające chronić mózg przed wstrząsami, występującymi podczas uderzeń głową w twardą nawierzchnię. System ów wykonany jest z lekkiego poliwęglanu stanowiącego wewnętrzną „skorupę” w kasku, która – będąc lekko ruchomą – ma działać
na zasadzie amortyzacji. Dzięki mocowaniom porusza się ona w stosunku do głównej powłoki kasku, co nie zmienia faktu, że po założeniu kasku na głowę pozostaje on stabilny i nieruchomy.
Image may be NSFW. Clik here to view.Dopasowanie kasku do głowy za wykorzystaniem pokrętła jest całkowicie intuicyjne (spaja zarazem dwie warstwy kasku – wewnętrzną MIPS oraz główną) przy czym po zapięciu kasku część wewnętrzna również lekko się usztywnia i dobrze trzyma się na głowie. Jest przy tym wygodna; w odczuciu do kasku tradycyjnego w czasie jazdy nie różni się niczym. Co istotne; po zapięciu kasku na głowie „na sztywno” wewnętrzna „skorupa” MIPS w dalszym ciągu leciutko się porusza; to daje właśnie wspomnianą już amortyzację podczas (odpukać) uderzenia w coś głową.
Image may be NSFW. Clik here to view.Waga kasku (w zależności od rozmiaru) – to ledwie 255 gram, co sprawia, że realizując nawet długi treningi ani razu nie miałem odczucia ciążenia.
W tym modelu Bell także zastosował „nieskręcające” się paski. Ci z Was, którzy tracą przed treningiem czas na zabawę w odwijanie końcówek pasków kasku wiedzą, o czym mówię; zaś Ci z Was, którzy również się ścigają, wiedzą, jak irytująca może być walka z kaskiem pół godziny przed startem…
Oryginalną różnicą między tym kaskiem a poprzednim (Falcon) jest… jeden otwór wentylacyjny więcej – jest ich dziewiętnaście. Co równie istotne, nie zmienia to w najmniejszym stopniu odczuć pod kątem wentylacji głowy podczas jazdy. Kask przetestowałem też i w ciepłe dni; siłą rzeczy, gdy gorąco, bardziej zwraca się uwagę na zagadnienie wentylacji naszej – w sumie dość istotnej dla całości – części ciała. W czasie upału zwróciłem na to uwagę nie ze względu na własne samopoczucie, a bardziej na samopoczucie inżynierów BELL, gdyby niewłaściwie przyłożyli się do swoich projektów…
Oczywiście w kasku jeździłem w dwóch wersjach (korciło napisać, że założyłem go także i na lewą stronę, ale pewnie byście nie uwierzyli) – czyli z potówką i bez niej. Z potówką było zwyczajnie, bo właśnie ona jest od tego, by zapanować nad nadmiarem słonego potu, mającego chęć przedostać się do oczu. Istotniejsza była jednak jazda bez potówki – bo ciałem się przekonać, jak w praktyce zadziała wkładka („Sweat GuideImage may be NSFW. Clik here to view. Padding).
I zadziałała tak, jak powinna. Wchłaniała pot, nie pozwalając wypełnić koryt rzekami potu dość już zmęczonej treningiem twarzy. Materiał ten oczywiście dość szybko wysycha.
Image may be NSFW. Clik here to view.Mając świadomość całkowitej subiektywności w ocenie kolorów, zarazem potrafiąc rozpoznawać jak każdy mężczyzna góra do pięciu kolorów powiem tylko, że ten model występuje w sześciu szatach kolorystycznych. Ja otrzymałem ten, w którym było najwięcej czerwieni. Czy burgundu. Czy też karmazynu. Czy cynobrowego. Wybierzcie sami, bo wybór kolorów jest następujący: black gunmetal, plum deco, red black, retina black, silver deco oraz white silver.
Wygoda użytkowania; ten punkt jest oczywiście najbardziej wątpliwy, bo całkowicie subiektywny; jestem niemal pewien, że co do tego samego kasku znajdzie się malkontent, twierdzący, że jest i niewygodny, i źle leży i że generalnie to jest brzydki. Podkreślając swoją ocenę – dla mnie ów kask był bardzo wygodny, sprawdził się, nie przeszkadzał w czasie jazdy (mój właściwy kask, w którym jeżdżę, ma tendencje do przesuwania się w czasie jazdy, co jak wiecie – jest czynnością wysoce irytującą). Pojeździłem nim na szosie, znacznie mniej w warunkach przełajowych, i w obydwu odsłonach sprawdził się bardzo dobrze.
Co dla mnie jest także dość istotne, to czy kask ogranicza widoczność; lubiąc jeździć na szosie w pozycji mocno „wyłożonej” głowa wówczas musi być dość mocno zadarta, a to znowu sprawia, że kask może mieć tendencję do ograniczania widoczności.
Zapięcie proste i intuicyjne, podkręcenie kasku w czasie jazdy da się uczynić jedną ręką bez najmniejszych problemów; czego więcej oczekiwać?
Image may be NSFW. Clik here to view.Tyle mogę Wam przekazać swoich spostrzeżeń w temacie kasku, który nie brał udziału w żadnej krasie (i niech ten stan jeszcze się przez pewien czas utrzyma). Poza tą cechą kasku – zapewnienia bezpieczeństwa – kask powinien być zwyczajnie wygodny.
I ten taki warunek spełnił.
Amerykańska marka Trek, która produkuje akcesoria Bontrager, wprowadza na rynek nowy licznik rowerowy w kooperacji z Garminem – Bontrager Garmin Edge 1030.
Nowy, ulepszony i zoptymalizowany licznik Bontragera ma kolor czarny. Wygląd jest bardzo podobny do tradycyjnego Garmina 1030, tyle że bez białych elementów na boku licznika. Logo Bontragera umieszczono pod wyświetlaczem, zaś Gamina w górnej części obudowy.
Image may be NSFW. Clik here to view.Jak podaje Trek, licznik posiada wszystkie standardowe funkcje Garmina Edge 1030, a to co wyróżni produkt Bontragera to system sterowania światłami Bontrager Light Control. Pozwala on sterować lampkami i pokazywać stan sparowanych świateł (m.in. poziom naładowania baterii) z poziomu ekranu dotykowego.
Ponadto, sparowane światła zostaną automatycznie włączone i ustawione w najlepszym trybie na początku przejażdżki. Kolejny wyróżnik, to nowy licznik dzięki zaleceniom serwisowym w oparciu o czas jazdy, będzie podpowiadał nam kiedy należy zrobić serwis roweru.
Image may be NSFW. Clik here to view.Duży i wyraźny ekran ma 3,5 cala i bardzo czuły ekran dotykowy. W zestawie z licznikiem Bontrager Garmin Edge 1030 otrzymamy: mocowanie przednie, mocowanie standardowe, złącze, kabel micro USB.
Cena detaliczna tego urządzenia to 2599 PLN. W Polsce, w sprzedaży pojawi się pod koniec września.
Jeśli chcesz zamówić ten produkt już dziś, kliknij > TUTAJ.
Amerykański producent zaprezentował w Karpaczu kolekcję rowerów i akcesoriów na sezon 2019. Trzeba przyznać, że będzie w czym wybierać!
Trek Bicycles zorganizował spotkanie dla mediów w Karpaczu, w Hotelu Gołębiewski. Najpierw pojawiła się możliwość sprawdzenia rowerów z myślą o przyszłym roku, a potem nastąpiła prezentacja pokaźnej kolekcji akcesoriów. Naturalnie, jako zdecydowanie zainteresowany wszelkimi nowinkami w kolarstwie szosowym, najbardziej do Karpacza ciągnęło mnie z powodu nowego Madone Disc. Jak się okazało… głód nie został zaspokojony – aerodynamiczna maszyna dostępna była jedynie na wystawie, a do testów zostanie sprowadzona dopiero we wrześniu – na szczęście redakcja naszosie.pl będzie jedną z pierwszych, które ją otrzymają!
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
W związku z tym postanowiłem jednak sprawdzić dwa pozostałe modele szosowe – Domane i Emondę, oba w wersji z hamulcami tarczowymi. Jak wiadomo przeznaczenie obu jest bardzo różne – pierwszy, ze sprytnymi systemami tłumiącymi wibracje, najlepiej czuje się na nierównościach wyścigów klasycznych. Drugi – z ogromną sztywnością i lekkością – na górskich przełęczach. Teren do testów – Karkonosze – stanowił świetny poligon.
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Wsiadając na Domane SLR6 Disc plan był jeden – znaleźć najbliższy brukowany odcinek i sprawdzić działanie IsoSpeed. Chociaż wielokrotnie miałem już okazję testować słynne rozdzielacze, to po wjechaniu na nierówności wciąż jestem zaskoczony jak dobrze ten system działa. Oczywiście nie jest to pełna amortyzacja – po prostu ilość odczuwanych wibracji jest wyraźnie mniejsza niż w przypadku typowo wyścigowych rowerów szosowych. Jednocześnie, dzięki włóknom węglowym wysokiej jakości, Domane nie jest “ślamazarny” przy sprintach czy podjazdach.
Image may be NSFW. Clik here to view.Emonda SLR 7 Disc to z kolei “połykacz” podjazdów. Cieszy fakt, że pomimo cięższego systemu hamującego rower osiąga 7.1kg (bez pedałów) – możemy więc zamontować szersze, wygodniejsze opony i cieszyć się świetnym hamowaniem w każdych warunkach, a jednocześnie nie możemy narzekać na zbyt wysoką wagę. Naturalnie Emonda nie jest tak wygodna jak Domane, ale jest też wyraźnie szybsza – mniejszy rozstaw kół zapewnia doskonałą zwrotność, karbon OCLV 700 to sztywność “idealna”, a do tego niska waga – i mamy rower gotowy na ściganie.
Image may be NSFW. Clik here to view.To tyle praktyki – można przejść do teorii, a tego jest sporo. Trek na sezon 2019 uszykował naprawdę wiele nowinek, nie tylko wśród rowerów. Wracając do “wymarzonego” Madone, warto zwrócić uwagę na kilka zmian w stosunku do poprzednich wersji. Po pierwsze – nie mamy już “sztywnego” kokpitu, a ruchome połączenie mostka i kierownicy, dzięki czemu łatwiej dopasować pozycję. Do tego geometria ramy została ustalona na H1.5 (idealnie pomiędzy agresywnym H1 i “luźnym” H2) – w połączeniu z odpowiednimi mostkami bez problemu osiągniemy ustawienie z wcześniejszych modeli, a jednocześnie Madone staje się bardziej uniweralny.
Image may be NSFW. Clik here to view.
Image may be NSFW. Clik here to view.W samej ramie zmienia się też budowa IsoSpeed. Rower Treka jest jednym z najwygodniejszych rowerów aerodynamicznych dzięki tłumieniu wibracji – od 2019 roku suwak zmieniający “siłę” rozdzielacza przesunięto na rurę poziomą, dzięki czemu skrajne wartości są nieco przesunięte – “najwygodniejsza” zbiera o 17% więcej drgań, a “najsztywniejsza” pochłania o 22% mniej mocy. Poza tym – jak wiadomo – pojawiają się hamulce tarczowe. Tradycjonaliści również znajdą coś dla siebie – zniknęły jednak słynne “drzwiczki” chowające szczęki w widelcu, bo mechanizm przeniesiony został na tylną część widelca.
Image may be NSFW. Clik here to view.
Image may be NSFW. Clik here to view.W ofercie pojawia się też gravel z prawdziwego zdarzenia (nie oszukujmy się, że Domane Gravel nie był największym popisem) – Checkpoint. Hamulce tarczowe, możliwość zmieszczenia opon o szerokości 45mm czy aż czterech bidonów, zmienna geometria – zapowiada się niezła zabawa na “nie-do-końca-utwardzonych” szlakach. Cieszy też, że Trek niezmiennie rozwija linię rowerów dla Pań – w przyszłym sezonie dostępne będą Emonda, Domane i Madone dopasowane geometrycznie i sprzętowo do potrzeb płci pięknej. Panowie – robimy prezenty!
Image may be NSFW. Clik here to view.Odbiegając od samych rowerów warto zajrzeć w dział odzieży. W sezonie 2019 na półkach pojawią się m.in. nowe buty Bontrager Ballista (indeks sztywności podeszwy 12/14, świetna aerodynamika) z zapięciem BOA na… pięcie. Naturalnie najwyższym (najszybszym?) modelem pozostaje XXX z “ultrasztywną” podeszwą (14/14) i niską wagą. Dla entuzjastów nieco wygodniejszych rozwiązań Bontrager przygotował m.in. modele Velocis i Circuit – od przyszłego roku w wersjach męskich i damskich (dotychczas sprzęt dla pań miał swoje nazwy).
Image may be NSFW. Clik here to view.Trek nadal stawia na widoczność – i dobrze!
Nie wszystko w Treku ulega jednak zmianie – oczywiście nadal możemy projektować wymarzony rower za pomocą ProjectOne, skorzystać z systemu dobierania obuwia czy siodełka, a przy okazji ubrać się w niezłe jakościowo stroje. Nie brakuje chyba niczego – są opony, dętki, koszyki na bidony, owijki, dzwonki, liczniki. Trek (razem z Bontragerem) pokazuje, że co do wszystkiego, niekoniecznie zaraz oznacza “do niczego”.
Zmiany, zmiany, zmiany – i wygląda na to, że na lepsze. Co nowego u Krossa? Poza kosmetyką szos w 2019 roku czekają na nas… przełaj i gravel!
Nowa kolekcja polskiego producenta prezentuje się dość okazale – w serii Vento, pod którą kryją się szosy mamy aż dziesięć modeli (pięć aluminiowych i pięć karbonowych), a do tego dochodzą dwie “kozy” do triathlonu oraz sporo nowości! Przede wszystkim dwa modele (3.0 i 6.0) przeznaczone dla pań, a także przełajówki i gravele! Brzmi zachęcająco…
Vento
Oferta “tradycyjnych” rowerów szosowych uległa zmianie – dotychczas aluminiowe były jedynie modele od 1.0 do 4.0, teraz taką ramę otrzymał też 5.0. Co to oznacza? Po pierwsze – wypełnienie “pustki” w postaci roweru aluminiowego z porządnym osprzętem. Od 2019 roku Vento 5.0 straci wprawdzie karbon, ale zyska Shimano 105. W cenie 4999 PLN ten model może się stać dość mocnym graczem, zwłaszcza biorąc pod uwagę zamiłowanie Krossa do karbonowych widelców z karbonową rurą sterową!
Image may be NSFW. Clik here to view.Jednocześnie rower znany do sezonu 2018 jako Vento 5.0 stanie się 6.0. Co dalej? Aktualne 6.0 staje się 7.0 z lepszymi kołami (Shimano RS330 zastąpią Vision Team35), 7.0 to teraz 8.0 (a więc nadal Ultegra R8000, hydrauliczne tarczówki i DT Swiss 1800), a 8.0 to 9.0 (Dura-Ace R9100, DT Swiss 1800, hamulce szczękowe). Najwyższym modelem pozostaje Team Edition, którego cena nie ulega zmianie (19 999PLN), ale pojawią się trzy nowości – kokpit Vision HB Metron (co niestety oznacza brak możliwości regulacji połączenia mostek/kierownica), sztyca FSA K-Force SB0 i osprzęt – SRAM Red został zastąpiony przez Shimano Ultegra Di2 R8050.
Image may be NSFW. Clik here to view.Vento Woman
Dość zaskakująco Kross nie zdecydował się na stworzenie modelu dla pań przeznaczonego stricte do ścigania. Ogólnie w ofercie pojawią się dwie szosy oznaczone “Woman” – 3.0 i 6.0.
Image may be NSFW. Clik here to view.Pierwsza, z aluminiową ramą i osprzętem Shimano Sora (w cenie 3499 PLN) wydaje się być idealnym kandydatem do rozpoczęcia przygody z kolarstwem.
Image may be NSFW. Clik here to view.Druga, karbonowa, niby jest nieco agresywniejsza, sztywniejsza (po prostu szybsza), ale jednocześnie wyposażona w Shimano Tiagra – grupę, która do wyścigów niezbyt się nadaje przez swoją zawodność. Plus taki, że cena nie przeraża – 5999 PLN. Dobrze jednak, że coś się w tym kierunku ruszyło – świetny krok Krossa!
Vento CX
Wreszcie są! Od dawna wiadomo, że rowery górskie Krossa są jednymi z najlepszych na świecie (puchar świata Jolandy Neff i drużynowa wygrana razem z Mają Włoszczowską mówią same za siebie), do tego z roku na rok poprawiające się szosy… Nie pozostawało nic innego jak “zaatakować” dwa segmenty – przełaje i gravel. Pierwsza ze wspomnianych grup zostanie zasilona przez dwóch “zawodników” – Vento CX 2.0 i 4.0. Wspólnym mianownikiem dla obu modeli są aluminiowe ramy i obecność SRAM Apex 1. A dalej?
Image may be NSFW. Clik here to view.CX 2.0 to propozycja dla osób, które chcą spróbować biegania z rowerem na plecach i walki z błotem (sama przyjemność), ale nie mają zamiaru wydawać zbyt wielkich środków. Aluminiowa rama z widelcem z tego samego materiału, wspomniany Apex z mechanicznymi hamulcami Tektro MD-C550, koła Kross z piastami Novatec. Cena – 3999 PLN.
Image may be NSFW. Clik here to view.CX 4.0, również z aluminiową ramą, jest już nieco bardziej zaawansowany – karbonowy widelec (rura sterowa również z “węgla”), tylna przerzutka SRAM Rival (manetki Apex), hydrauliczne tarczówki Apex i koła WTB ST TCS z piastami Shimano 105. Tak jak w 2.0 napęd 1×11 z korbą 40T i kasetą 11-42. Cena – 5999 PLN.
Esker
Linia graveli zyskuje imię “wykraczające” poza Vento. Miłośnicy szutrowych przygód dostaną do wyboru trzy rowery – 2.0, 4.0 i 6.0. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy i ostatni model mają ramę aluminiową, a środkowy… stalową.
Image may be NSFW. Clik here to view.Kosztujący 3499 PLN Esker 2.0 jest wyposażony w podstawowe części – Shimano Claris z mechanicznymi hamulcami tarczowymi Tektro MD-C550, aluminiowa rama z aluminiowym widelcem czy koła z obręczami Kross i piastami Shimano Acera – można ten model określić jako tani, “pancerny”, ale niekoniecznie szybki i do końca komfortowy.
Image may be NSFW. Clik here to view.Tysiąc złotych więcej i wskakujemy na poziom Eskera 4.0. Tutaj otrzymamy już stalowe ramę i widelec z hamulcami Avid CB, Shimano Tiagrę i koła WTB z piastami Deore. Z pewnością będzie dużo wygodniej (stal pochłania więcej wibracji niż aluminium), stylowo (wśród miłośników graveli stal jest baaaardzo popularna) i wciąż “pancernie”. Co ważne – tutaj producent oferuje szersze opony – 700x42C (w pozostałych egzemplarzach są to 700x37C).
Image may be NSFW. Clik here to view.Jeśli jednak poprzednie propozycje nas nie zadowolą, to pozostaje jeszcze Esker 6.0 – tutaj również aluminiowa rama, ale już z karbonowym widelcem i osprzętem Shimano 105 (pełnym, z hydraulicznymi tarczówkami). Do tego koła DT Swiss R500 i mamy bardzo ciekawą propozycję w niezłej cenie – 5999 PLN.
Vento TR
W dwumodelowej serii rowerów czasowych (triathlonowych) nie zachodzą żadne zmiany – wciąż dostępne będą dwie karbonowe “kozy” z (odpowiednio) Shimano 105 i Ultegrą oraz niewiele różniącymi się kołami. Skrótem – pozostajemy przy sezonie 2018.
Analizując ofertę Krossa na sezon 2019 można powiedzieć jedno – producent przygotował sporo zmian i interesujących nowości. Chociaż niektóre wyraźnie “raczkują”, to jednak samo pojawienie się szos dla pań czy przełajówek i graveli cieszy – w końcu polska firma zazwyczaj oferuje bardzo konkurencyjne ceny dostępne dla szerszego grona odbiorców!
„New bike day”, czyli rzecz o nowym, dedykowanym Matteo Trentinowi rowerze SCOTT w peletonie.
Standardem się staje, że zawodnicy jeżdżą już nie tylko w mistrzowskich koszulkach krajowych; do dedykowanych strojów dołączyły jakiś czas temu rowery. Jednym z ostatnich takich „customowych” rowerów jest Scott Foil RC Disk świeżo upieczonego Mistrza Europy, Matteo Trentina.
Image may be NSFW. Clik here to view.Kolorystyka ramy nawiązuje do barw europejskich, bieli, przechodzącej w kolor niebieski, z wyjątkowo mało odcinającym się logotypem producenta roweru.
Rama aerodynamicznej wersji Scotta pomalowana jest na metaliczny kolor niebieski, przechodzący w biel z tyłu ramy oraz na końcu widelca; zawiera także oczywiste złote gwiazdy pod sztycą. Na życzenie samego Matteo na ramie znajdują się imiona jego synów oraz „trójkolorowa”, włoska flaga.
Image may be NSFW. Clik here to view.W rowerze wykorzystany został klasyczny dla Michelton-Scott zestaw komponentów – koła Shimano Dura-Ace R9170 wraz ogumieniem Pirelli P-Zero.
Image may be NSFW. Clik here to view.Rower Trentina wyposażony jest w dodatki firmy Syncros (siodło, kierownica, owijka), ale w odróżnieniu od kolegów z drużyny, Matteo korzysta ze zwykłej kierownicy (nie modelu aero RR1.0, jak koledzy z ekipy Michelton-Scott).
Image may be NSFW. Clik here to view.Oczywiście do stroju Trentina dostosowany zostanie także jego nowy kask.
Pełna specyfikacja roweru nowo upieczonego Mistrza Europy:
Kanadyjska firma dołączyła do grona producentów rowerów aero, w standardzie wyposażonych w tarcze hamulcowe, swoją maszynę wyceniła na 9 699 funtów.
Innowacja – to słowo przyświecało Kanadyjczykom podczas projektowania roweru
Cervelo, prezentując nowy S5 Dura-Ace Di2 wypełniło lukę wśród modeli aero, dostępnych na rynku; S5 dołączył do takich rowerów, jak Specialized Venge, Scott Foil czy Giant Propel, uzupełniając swoją ofertę o rower, z doskonałymi właściwościami aerodynamicznymi.
Nie chcąc odwoływać się do bieżącego miesiąca i słowa „rewolucja” (to budzić może osobliwe skojarzenia z wydarzeniami sprzed przeszło stu lat w Rosji), stwierdzić jednak należy, że taka rewolucja w świecie rowerowym – stała się faktem. Właśnie w październiku. Prezentacje ostatnich rowerów aero jasno pokazały, jaki będzie najbliższy kierunek w projektowaniu wyścigowych maszyn. W tym względzie Cervelo musiało wypełnić lukę w swojej ofercie, bo rowery aero nowej generacji zaprezentował już każdy z liczących się producentów – Trek Madone, Specialized Venge, BMC Timemachine, Ridley Noah Fast czy też Cannondale SystemSix. Obecnie w tym gronie wymienić można już i nowego Cervelo S5.
Image may be NSFW. Clik here to view.Specyfikacja Cervélo S5 Dura-Ace Di2:
Nowa, pełna innowacji, wersja Cervelo S5
Waga: 8,14 kg (przy rozmiarze 58 cm, wliczając dwa koszyki na bidony, mocowanie licznika Barfly Garmin oraz pedały Shimano 105)
Przerzutki: Shimano Dura-Ace R9170 Di2 (52/36, 11-30)
Koła: Enve SES Disc 5.6
Hamulce: Shimano Dura-Ace 9170 z tarczami 160 mm
Komponenty: sztyca Cervélo carbon AB08, siodło Cervélo V-Stem, siodło Prologo Dimension Nack, sztyca Cervélo carbon SP20
Nowy S5 jest jednym z takich rowerów, który nawet stojąc wygląda… szybko. Linie, zaprojektowane przez inżynierów Cervelo sugerują skupienie na szybkości, i taki też jest to rower – S5 to szosowa maszyna do osiągania jak największych prędkości na finiszu. To nowoczesny rower aero, wypełniający lukę w dotychczasowej ofercie kanadyjskiego producenta.
Już pierwszy rzut oka na zdjęcia nowego S5 pozwala dostrzec różnicę w zaprojektowanym widelcu i mostku; różnią się one od tradycyjnych. I choć widelec sprawia wrażenie skomplikowanego, to prowadzenie kabli w środku jest bardzo proste.
Image may be NSFW. Clik here to view.Zaś mostek… jeszcze żaden producent nie zaproponował dzielonego mostka; to chyba najbardziej wpadająca w oko rzecz z całego roweru. Kształt profili, pozycja, pełne wewnętrzne prowadzenie linek – ten przepis, po połączeniu ingrediencji, ma dać jeden wynik. Prędkość.
Image may be NSFW. Clik here to view.
Image may be NSFW. Clik here to view.Rower, dedykowany sprintom, musi być sztywny. W tym wypadku osiągnięto wyższą sztywność, niż w poprzednim modelu, przy zachowanej wadze ramy. Na samej ultra aerodynamicznej sylwetce roweru inżynierowie Cervelo wyliczyli zysk, przekładający się w praktyce na 5,5 wattów.
Ten model wyposażony został w koła Enve SES o stożku 5.6. Podstawowy model S5 uzbrojony został w koła Enve z wysokim stożkiem – w ramie możliwe jest zmieszczenie ogumienia do 28 mm, co sprawia, że rower będzie wygodny w jeździe po nawet cięższym terenie. Uwagę zwraca też waga roweru – w zestawie z kołami na wysokim stożku i hamulcami hydraulicznymi rower waży 8 kg.
Proste prowadzenie kabli po odłączeniu mostka V-Stern S5, mimo przebłysku przyszłości, spełnia wymogi parametrów UCI – będzie można zobaczyć go w przyszłym sezonie po przejściu zmianie producenta rowerów przez Team Sunweb. Tom Dumoulin, Michael Matthews i spółka przesiadają się na rowery Cervelo, pojawiły się już pierwsze zdjęcia roweru w malowaniu Team Sunweb.
Światło ujrzał nowy, triathlonowy model Specialized S-Works Shiv Disc– wychylił się lekko zza kotary, spoglądając nieśmiało…
Potem wychylił się cały, prezentując tylną płetwę, czy też statecznik; wówczas to nieśmiało spoglądała na niego cała zgromadzona publiczność.
W pierwszej chwili, gdy dostrzegłem zdjęcia projektantów Speca, pomyślałem, że albo pomylili swoją dawkę leku, albo celowo zażyli jej za dużo. Rower z płetwą; tego jeszcze nie grali… zanim jednak w myślach obraziłem inżynierów Speca mało wyszukanym komentarzem, zreflektowałem, że to ci sami ludzie, którzy zaprojektowali jedne z lepszych rowerów w peletonie. Dopiero spokojniejszy rzut oka na zdjęcia wraz z opisem wyjaśnił istnienie płetwy / statecznika.
Specialized S-Works Shiv Disc to maszyna, stworzona do triathlonu. A płetwa to nic innego, jak… ale po kolei, zacznijmy od nośnika płetwy, czyli samego roweru.
Image may be NSFW. Clik here to view.A sam rower…
Rower Shiv Disc już na pierwszy rzut oka, po rozsunięciu tytułowej kotary, zaskakuje innowacyjnością. To, że jest aerodynamiczny, jest w tym przypadku rzeczą oczywistą, sam producent – na podstawie badań choćby z triathlonu Kona – nazywa go „niewiarygodnie szybkim”, jednak nadal jest rowerem wygodnym. Wyposażony został w powoli stające się standardem hamulce tarczowe oraz dwa ukryte schowki – właśnie żagiel oraz drugi, w miejscu, gdzie tradycyjnie montowany jest bidon.
Aerodynamika
Stwierdzanie w dzisiejszych czasach, że ramę wykonano z karbonu trąca truizmem; w tym wypadku zaś wykorzystano odmianę włókna węglowego FACT, nadając mu kształt niezwykle odporny na boczne podmuchy wiatru. Jak w przypadku każdej innowacyjności, ta też uzbrojona została w potężną broń marketingową, brzmiąca na przykład: zintegrowany system Fuelselage II/Fuelcell II (są to pełne zakresy regulacji roweru dające możliwość dopasowania maszyny do własnych potrzeb). Jednak za chwytliwym marketingiem kryją się także określone działania – to, co producent nazwał „nowym kształtem prędkości”, jest optymalizacja każdej rury z osobna pod kątem aerodynamiki i odporności na boczne podmuchy wiatru, przy zachowaniu niskiej masy i wysokiej sztywności konstrukcji.
Lekka i ultrasztywna rama roweru wyposażona została od razu w dwustronny miernik mocy; najlżejszy i najdokładniejszy z aktualnie dostępnych (440 g przy długości 172,5 z odchyleniem pomiaru +/- 1,5 %
Image may be NSFW. Clik here to view.Kokpit i Control Tower II
Idealnie opływowy kształt połączony został z możliwością jego pełnej regulacji; na poniższym zdjęciu widać, jak można dopasować rączki do własnych oczekiwań. Co więcej, możliwość ich pełnej regulacji pomaga w kwestiach logistycznych – bo kierownicę można po prostu złożyć do kształtu równoległego z widelcem, co jest znacznym ułatwieniem przy przewożeniu roweru (jako uzupełnienie dodać można, że rower w standardzie sprzedawany jest z torbą podróżną).
Image may be NSFW. Clik here to view.Obserwacja rzeczywistości versus planowanie
Sam osobiście z niejednych zawodów kojarzę pełne spektrum scen, chłoszczących bezlitośnie aerodynamikę; żele, przyklejane do ramy izolacją, różnej wielkości, gabarytów i odstające bidony, przyczepione gdzieś torby z narzędziami czy łyżką do opon… o ile na poziomie amatorskim nie jest to jeszcze zagadnieniem priorytetowym, o tyle w elicie ma to niebagatelne. Tu osiągana prędkość ma fundamentalne znaczenie, i wszystko, co wpływa na zaburzenie aerodynamiki, finalnie przełożyć się może na zwycięstwo lub przegraną w zawodach. Shiv w tym względzie poszedł o kilka kroków dalej.
Image may be NSFW. Clik here to view.Oprócz stożkowych osłon sterów – aerodynamicznych oczywiście – tak też zaprojektowany został widelec, rura podsiodłowa z tak zaprojektowanym środkiem ciężkości, który zagwarantować ma stabilność i przewidywalność sprzętu, poddanego bocznym podmuchom wiatru.
Jak z reklamy samochodów; do 180 kilometrów na jednym tankowaniu…
A płetwa to nic innego, jak…
…schowany przed podmuchami wiatru półtoralitrowy bidon, połączony rurką z kokpitem. „Spece ze Speca” postawili sobie pytanie, jak zapewnić zawodnikowi możliwość korzystania z bidonu przy jednoczesnym zapewnieniu wygodnej, stale aerodynamicznej pozycji. Tak też – strzelam, że pewnego wieczoru, zwieńczonego okrzykiem „Eureka”! powstał pomysł Fuelcell, czyli półtora litrowy bidon.
Bidon, czyli wspomniana „płetwa”, przymocowana do ramy roweru z tyłu jadącego na wysokości miejsca, gdzie plecy zawodnika swoją szlachetną nazwę kończą, połączony jest z kokpitem wężykiem, przeciągniętym przez ramę roweru. Do opracowanej wcześniej, opływowej sztycy podsiodłowej, dodany został później, także aerodynamiczny, bidon.
Żele, mocowane taśmą do rur…
To czasy, które wraz z Nutrition Fuelcell odeszły do lamusa. Dolna rura – na wysokości tradycyjnego mocowania bidonu – wyposażona została w wyjmowany schowek, mieszczący 5 batonów, 5-6 przekąsek czy też 12 żeli. Nie zaburza aerodynamicznych właściwości ramy, jest łatwy w obsłudze podczas jazdy.
Rozmiary roweru
Shiv występuje w czterech rozmiarach; korzystając z wyszukiwarki rozmiarów Shiv Finder każdy może znaleźć dla siebie optymalną pozycję, a przez co i właściwy rozmiar roweru. Uzupełnieniem możliwie wygodnego ustawienia sylwetki jest pełna regulacja wysokości kierownicy czasowej, przy czym tych samych śrub, co do regulacji, używa się do całkowitego złożenia kierownicy do transportu – po odkręceniu pięciu ledwie śrub rower przepoczwarza się w tryb transportowy.
Pierwsze 500 modeli Shiv Disc pojawi się z końcem października, oczywiście początkowo będą na zapisy. A pierwszych w ogóle sześć modeli trafi do szóstki wybranych triathlonistów, nastawiających się na Konę.
Jesień jest najmniej lubianą przeze mnie porą roku pod kątem poruszania się rowerem czy to na trening, czy też po prostu dojeżdżając do pracy. Zima jest oczywista i przewidywalna, jak w „Misiu” – jak jest zima, to musi być zimno – ale jesień? Rano zimno, w ciągu dnia różnie – i ciepło, i deszczowo… nie wiadomo, jak się ubrać, i irytuje to, że strój z dojazdu do pracy rano jest całkowicie nieadekwatny do powrotu z pracy po południu.
To już pora roku taka, że nawet ja zacząłem myśleć o rękawiczkach z długimi palcami, bo ostatnie dni na tyle wychłostały mi paluchy chłodem, że po dojeździe do pracy tak drżały mi ręce, iż w pracy poprosiłem współpracowników, by podstawili mi fortepian a zagram z marszu, choć nie potrafię…
Jakże się ucieszyłem, gdy w – odzyskujące powoli czucie – ręce wpadły mi rękawiczki do przeprowadzenia testu – Bontrager, model Circuit Windshell Glove. Szybko je założyłem, po czym wskoczyłem na rower radośnie niczym dziecko sprawdzić, jak zachowają się w warunkach bojowych, co zaowocowało jakże przewidywalnym trzepnięciem się kolanem w drzwi wyjściowe.
Image may be NSFW. Clik here to view.Pierwszy rzut oka na rękawiczki po założeniu; nowy, nieznany mi dotychczas rodzaj materiału Profila Windshell. Nieco bawią mnie innowacyjne i koniecznie nic nie mówiące nazwy marketingowe, stosowane przy wprowadzaniu nowych produktów, ale cóż – takie czasy, że w każdym z nich musi być coś „new”, najlepiej jeszcze coś, co zostało opatentowane. Jako że nie miałem jeszcze do czynienia z rękawiczkami, wykonanymi z materiału wiatro i wodoszczelnego, tako żywo chciałem przekonać się w rzeczywistości ów stosunkowo niegruby materiał radzi sobie z zacinającym, zimnym wiatrem.
A pora roku teraz idealna do takich testów; wiatr chłoszcze jak ten tytuł książki Tyrmanda „Zły”, niwelując nieco poziom przyjemności, płynący z jazdy rowerem, jesienny chłód też swoje robi. Założyłem rękawice, kontent z posiadania czegoś nowego, czystego i ładnego (o tym, jak spadł mi łańcuch i o śladach, jakie pozostawił na rękawicach – później…) i rozczapierzyłem palce, jak żaba lub jak to czasem czynią dziewczyny po malowaniu paznokci, tyle że ja chciałem przyjrzeć się im z bliska we właściwym im środowisku i „poczuć” ów Profila Windshell na skórze.
Image may be NSFW. Clik here to view.Stwierdzić, że materiał jest cienki, to truizm. Jednak stwierdzić, że doskonale blokuje wiatr; to też truizm. To czułem już po pierwszym treningu. Nie wiem tylko, jak ów materiał zachowa się przy znacznie niższych temperaturach – sprawdzę – ale teraz, w rannych i wieczornych jazdach, gdy przymrozki już pukają w szyby samochodów, znacząc je białym nalotem, jakże niechętnie usuwanym przez kierowców, sprawdzają się doskonale.
Końcówki dwóch palców wyposażone są w ducha naszych czasów – czyli nakładki, pozwalające na obsługiwanie smartfona bez ich zdejmowania. Nie polecam w czasie jazdy.
Wersja, którą otrzymałem do testów, jest wersją kolorystyczną „fluo”, i o ile w cywilnym życiu nie wyobrażam sobie zakładu, który musiałbym przegrać, by taki kolor założyć na siebie, o tyle podczas jeżdżenia na rowerze (czyli dominującej czynności w moim życiu) taki kolor akceptuję bez wahania.
Bo czyni nas widocznym i rzeczywiście, w wieczornej poświacie opadającego nad wyraz szybko słońca, rękawice stanowiły wyraźnie odcinający się punkt, przyciągający uwagę, niczym odziane w białe rękawiczki dłonie mima, występującego w milczeniu na czarnym tle. Podobnie zasygnalizować można gest, powszechnie uznawany za pozdrowienie, dość często używany przez kierowców, gdy jeden zajedzie drogę drugiemu; wówczas ten jeden palec będzie odcinał się od tła bardzo wyraźnie, jak latarnia morska w oddali…
Materiał, z którego wykonana została wewnętrzna część, jest bardzo wygodny, a zewnętrzny wyposażony w lubianą przeze mnie część, służącą do przetarcia nosa w czasie jazdy. Końcówki dotykowe działają bez zastrzeżeń, acz zdecydowanie odradzam to, co często sam widuję, mianowicie korzystanie z telefonu w czasie jazdy.
Image may be NSFW. Clik here to view.Wrażenia z jazdy: pierwsze i najważniejsze, czyli to, które interesowało mnie najbardziej. Jak zachowa się stosunkowo cienki materiał przy porannych przymrozkach.
Ów poradził sobie doskonale; półtora godzinna przejażdżka w smagającym dreszczami wietrzysku nie wychłodziła palców.
Nie wiem, jak zareagują w przypadku temperatur poniżej pięciu stopni, ale też podkreślić trzeba, że ochrona przez zimnem nie jest ich funkcją; mają chronić przed zimnym wiatrem, i z tej funkcji wywiązują się doskonale.
Co zaskakujące; w czasie, gdy testowałem rękawiczki pogoda mnie zaskoczyła, bo z nieba nie waliło żabami, i nie miałem okazji przetestować ich pod kątem porządnej wodoodporności; lekki deszczyk się w takim wypadku nie liczy.
Wygoda obsługi roweru – bez zastrzeżeń najmniejszych, hamulce, zmiany przełożeń – wszystko odbywało się płynnie, nic na palcach nie ciągnęło, nic nie przeszkadzało.
Wyściółka wewnętrznej części dłoni – skóra syntetyczna oraz wkładka GelFoam – sprawdzają się równie dobrze, bo chwyt kierownicy jest pewny i stabilny. Część do wycierania nosa w czasie jazdy – działa bez zastrzeżeń, nie podrażnia skóry.
Image may be NSFW. Clik here to view.Wrażenia ogólne – cóż; mając porównanie zwykłych, cienkich rękawiczek i windshellowych, różnica jest po prostu kolosalna na korzyć nowych rękawiczek. To jeden z produktów gatunku „must have” jeszcze w tym sezonie.
Cóż, pominę też pewne poczynione na głos spostrzeżenia, gdy po tym, jak spadł mi łańcuch, poprawiłem go rzecz jasna gołymi dłońmi i potem, zapomniawszy się, w ręce lekko ubrudzone smarem wziąłem jasne rękawiczki; komentarzem wystraszyłem przejeżdżającego nieopodal rowerzystę – ale na moje szczęście smar z rękawiczek udało się sprać.
Gdy nie mija kilka dni od zatytułowania tekstu „najszybszy triathlonowy rower na świecie” konkurencja przedstawia inny, równie innowacyjny rower…
Odwieczną sztuczką, stosowaną przez dziennikarzy jest stawianie pytajnika na końcu stwierdzeń, co sprawia, że znacznie ciężej pozwać ich o zawarte w pytaniu twierdzenie… Wysoki Sądzie, ja przecież tylko pytałem… dlatego zapytamy: najszybszy triathlonowy rower na świecie?
Jeszcze dobrze nie ucichły echa po prezentacji nowego triathlonowego roweru Specialized S-Works Shiv Disc, (najszybszego dwa dni temu) a już światło dzienne ujrzał najnowszy model włoskiego producenta rowerów, Pinarello. I oczywiście Włosi także postawili na nowatorski design, z elementami, wyróżniającymi ten rower na tle innych. Cóż; to akurat raczej immanentna cecha rowerów Pinarello, że wyróżniają się w całym peletonie…
Jeśli coś rży i ma kopyta, to obstawiamy konia, nie zebrę… Nowy Pinarello Bolide TR+ ma wszystko, co czyni go rowerem; jest rama we właściwym miejscu, koła jednakowoż, osprzęt też… ale coś tu nie jest jednak oczywiste…
Kształt nowoczesnych rowerów, zwłaszcza triathlonowych, już dawno przestał przypominać tradycyjne rowery szosowe; lekkie, aerodynamiczne ramy pozwalają na zastosowanie najbardziej opływowych kształtów, takie też są wszelkie elementy dodatkowe, czyniące rower kompletnym. I gdy już załapiemy, gdzie przód a gdzie tył, można ruszać na najbardziej wymagające, triathlonowe trasy.
A sam rower…
Bolide TR+ to, jak podaje sam producent, „ikona prędkości”. Wszystko, co możliwe, jest „naj”. Najnowocześniejsze włókno węglowe. Najnowocześniejszy kształt. Owe włókno to Torayca T1100G UD, z zastosowaną technologią Nanoalloy Aerospace – są to materiały, stosowane przez producentów z branży lotniczej. Najnowsze pomysły na zastosowanie bidonów i pojemnika na żele (całkowicie odmiennie od propozycji Specialized).
Image may be NSFW. Clik here to view.W tym wypadku „bidon” wbudowany został w dolną część ramy, w miejscu łączenia rur przy suporcie. Zaś górna część ramy wyposażona została w pojemnik, służący do chowania żeli lub batonów. Pojemniki te, połączone z ramą roweru, nie zmieniają jego właściwości aerodynamicznych. W rowerze zastosowana została także specjalnie w tym celu zaprojektowana klapka, zasłaniająca przednią część widelca.
Aerodynamika
Każdy element roweru zaprojektowany został pod kątem testów w tunelu aerodynamicznym; każdy też został tam przetestowany. Dwa modele tego samego roweru (różniące się osprzętem oraz tym, że tylko w modelu TR+ zastosowano technologię Nanoalloy Aerospace) dostępne będą na rynku od lutego 2019.
Image may be NSFW. Clik here to view.rello BOLIDEJak czerwony, to szybszy
Rower dostępny będzie w czterech rozmiarach oraz w czterech kolorach; co ciekawe, te cztery kolory to tylko możliwe kombinacje kolorów czarnego i czerwonego, z możliwymi logotypami białymi lub czarnymi. Wewnętrzne prowadzenie kabli, tarcze hamulcowe – to staje się już standardem na rynku. Prosta sztyca, wyższy model roweru wyposażony oczywiście w elektroniczne przerzutki Di2, kierownica dostępna będzie w dwóch szerokościach – 100 oraz 120 mm – i … rower sprzedawany będzie bez opakowania transportowego (zwracam na to uwagę, bo konkurencyjny Spec taką torbę dodaje do roweru). Najszersze ogumienie, które można założyć – do 28 mm, a koła, dołączone do roweru to Fullcrum Racing Quatro Carbon DB.
Dostępność Bolide TR+, jak wspomnieliśmy – luty 2019.
Rower wyceniony został na 12000 € w wersji na DURA ACE Di2, koła Fullcrum Racing Quatro Carbon DB, zaś w wersji tańszej (Bolide TR bez technologii Nanoalloy Aerospace) na osprzęcie SRAM FORCE, kołach Fullcrum Racing Quatro Carbon DB wyceniony został na 8300 €, zaś na osprzęcie Shimano Ultegra Di2 oraz takich samych kołach: 9900 €.
Co ciekawe, dostępna będzie również w sprzedaży sama rama (z kierownicą) modelu TR+; wyceniona została na 8530 €.
Podczas Saitama Criterium zawodnicy korzystający z osprzętu amerykańskiej firmy mieli na swoich rowerach założoną nową wersję słynnego eTap – wygląda na to, że po Campagnolo tym razem SRAM wprowadzi 12-rzędowe kasety!
Ciekawie wygląda „taktyka” w projektowaniu kaset – Campagnolo twierdzi, że 12 rzędów pozwoli na zmniejszenie „przeskoków” pomiędzy kolejnymi przełożeniami. SRAM z kolei chce zapewnić większy zakres korzystając z mniejszych zębatek – układ 11-28 zostanie zastąpiony 10-28, co zwiększy procentowy stosunek z 255% na 280%, a więc więcej niż 11-30 w Shimano. Żeby obsłużyć większą kasetę z zębatką 10T SRAM skorzystał z bębenka nazwanego XDr, który jest szosową wersją XD używanego w grupie SRAM Eagle w rowerach MTB. To oznacza, że nie powinno być problemów z dopasowaniem do obecnych bębenków.
Ciekawie wygląda sprawa tarczy w korbie – na rowerach zawodowców w Japonii dziennikarze cyclingtips zauważyli zestawy 48/35 i 50/37. Od razu trzeba zaznaczyć – 48-10 daje niemal identyczne przełożenie jak „tradycyjne” 53-11, a 35-28 to zaledwie jeden „ząbek” różnicy od 34-28 używanego na najtrudniejszych podjazdach.
Cieszy też fakt, że SRAM udoskonalił system „sprzęgła”, który wcześniej pojawił się w Shimano Dura-Ace i Ultegra. Dzięki sprężynie przerzutka nie wibruje tak mocno jak sztywniejsze konstrukcje, co zapobiega spadaniu łańcucha. Przy okazji – łańcuch jest asymetryczny – zewnętrzna część tworzy prostą linię, a tylko wewnętrzna ma odpowiednie do zębów zagięcia.
Niewielka zmiana czeka z kolei w kwestii klamkomanetek bezprzewodowego systemu. Obecne, wyróżniające się „kwadratowością” są bardzo wygodne i jedyną widoczną na pierwszy rzut oka różnicą wydaje się być zmniejszenie objętości, co poprawi chwyt. Poza tym gumy mają troszkę inną teksturę, co ma zapobiegać ślizganiu dłoni.
Na razie nie wiadomo kiedy SRAM oficjalnie potwierdzi wprowadzenie nowego Red eTap – wygląda jednak na to, że w przyszłym sezonie zawodnicy korzystający z produktów amerykańskiej firmy będą mogli „pobawić się” nowym systemem.
Fakt, że tunele aerodynamiczne od lat wykorzystywane są do prowadzenia badań nad nowymi konstrukcjami rowerów czy też pozycji zawodników na nich nie jest niczym nowym. Nieco złośliwie dodam, że jedną z ostatnich kadr narodowych, która dołączyła do takich badań, była nasza, biało-czerwona reprezentacja, ale to wynikało akurat z możliwości finansowych związku. W efekcie ośmioro członków naszej kadry miało możliwość sprawdzenia sylwetki w tunelu aerodynamicznym dopiero w 2015 roku. A funkcjonujemy w czasach, gdy kolarstwo – jak i inne dyscypliny – rozgrywa się o dziesiąte części sekundy i każdy niuans, pomagający oszczędzić taką część jest na wagę złota… To zamierzona paralela, bo łatwo mnożyć przypadki, że złoto od srebra dzieliły ułamki sekund.
I gdy wszystkie możliwe elementy, mogące wpłynąć na większą prędkość zawodników stają się cechą immanentną kolarstwa w wymiarze dotychczas nieznanym (awantura o stroje czasowe Team Sky z wszytymi „kulkami”, czy specjalny, aerodynamiczny żel, zastosowany po raz pierwszy przez BMC Rancing Team, dość szybko jednak zakazany przez UCI), na zapleczu każdego teamu wcześniej czy później pojawi się konieczność sprawdzenia teoretycznych założeń także w tunelu aerodynamicznym.
Z wizytą u BMC Rancing Team
Mimo że oficjalnie ekipa BMC przestaje istnieć po kończącym się sezonie, to proces przygotowań do Igrzysk Olimpijskich w Tokio w 2020 roku rozpoczął się znacznie wcześniej. I potrwa, niezależnie od przekształceń właścicielskich drużyny. Pierwsza faza testów aerodynamicznych miała miejsce w tunelu, zlokalizowanym na pograniczu Holandii, Belgii i Niemiec (dokładnego miejsca nie podano). Wielki budynek, w którego drzwiach zmieścić się nie miał najmniejszego problemu nawet najwyższy Tejay van Garderen. Rozpoczęło się badanie; mierzenie oporu i kontrolowanie wiatru, czyli dwóch, niezwykle ważnych dla kolarza czynników…
W świecie kontrolowanego wiatru
Wkraczamy do świata, w którym – przy przygaszonych światłach – fala sztucznie wytwarzanego powietrza uderza w Richiego Porte z prędkością 50 km/h. Wszystko odbywa się w 27 metrowym tunelu, a powietrze wytwarzane jest przez cztery, potężne wentylatory, działające z mocą 225 kW. Za oddzielającą tunel od reszty hangaru szybą znajdują się nisko zawieszone światła; włączona jest także kamera, filmująca wszelkie zmiany w ruchach Richiego, jadącego na swoim BMC Timemachine.
Image may be NSFW. Clik here to view.
Richie Porte „jedzie” skulony, w typowo zwartej i agresywnej, czasowej sylwetce, pozwalającej oszukać wiatr, gdy toczy się walka z czasem. Na potrzebę tej próby jego pedały są zatrzymane, co znacznie utrudnia utrzymanie tak ekstremalnej pozycji; trwa bowiem porównywanie jego sylwetki, zmodyfikowanej i udoskonalonej w stosunku do ostatnich prób w tunelu. Próby dotyczą każdego elementu; ustawienia pozycji samego Richiego, ustawienia detali w rowerze czasowym oraz sprawdzenia, który rodzaj stroju czasowego jest w tym elemencie najdoskonalszy.
To kolejny etap na kompleksowe patrzenie na aerodynamikę zawodnika; Richie testuje aż pięć wersji kombinezonów czasowych w ramach Projektu Tokio 2020, by sprawdzić, który z nich będzie najszybszy. Przygotowane zostały przy udziale specjalistów z firmy ASSOS. Tu badania w tunelu aerodynamicznym są rzeczą niezwykle ważną, bo o ile rower da się testować bez „jeźdźca”, o tyle stroje muszą być weryfikowane tylko na zawodniku.
Gdy w tunelu trwa stacjonarna walka Australijczyka z intensywnym i głośnym wiatrem o prędkości 50 km/h, tuż za szybą panuje kompletna cisza, a przed zgromadzonymi tam monitorami tłoczą się głowy, obserwujące każdy z wyświetlanych, cyfrowych parametrów. Wiodącą tu postacią jest profesor, będący szefem (a zarazem projektantem) tego tunelu aerodynamicznego; on też przekazuje wskazówki Richiemu Porte co do szczegółów, które dostrzega na monitorach – wie, o czym mówi, bo wcześniej odpowiadał za testy samochodów wyścigowych, łodzi a także testował pełen zespół kolarski w jeździe na czas – cały tunel może zmieścić w linii do 14 zawodników. Wstępnie analizuje dane, widoczne na monitorach, przekazując swoje wnioski także pozostałym zgromadzonym przed monitorami.
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. Assos
Wspomniane, niestandardowe kombinezony uszyte są w najnowszej technologii, korzystającej z najnowszych materiałów wraz z innowacyjnym sposobem łączenia ich (w miejsce szwów); z samych osiągów, mierzonych w tunelu właśnie, te stroje są szybsze od tego, w którym Fabian Cancellara zdobył złoto podczas Igrzysk Olimpijskich w Rio w 2016 roku. Testy BMC przeprowadzane były także w obecności specjalistów z branży tekstylnej, odpowiadającymi za materiały, dostarczane do szycia ubrań; to przecież firma ASSOS ma dodać ostatni sznyt całości.
To rzeczywistość niemal żywcem przeniesiona z zimnowojennego wyścigu zbrojeń; kto szybciej, wyżej, dalej, kto przesunie granicę możliwości, nie łamiąc przy tym reguł gry. Tu przecież wszyscy wiedzą o roli, jaką odgrywa aerodynamika. Wszyscy już korzystają z tuneli. Za każdą ekipą stoi drużyna naukowców różnych dziedzin, badającej wszystko, co możliwe. Tu sztuka sprowadza się do tego, kto maksymalnie wykorzysta każdy – absolutnie każdy – niuans.
Ustawienia – sprawdzone. Wybór materiałów – do późniejszego potwierdzenia, jak i wzór, który ma być zastosowany na strojach; głównym celem trwających testów jest wciśnięcie się Richiego w kolejny z prototypów – oczywiście odbywa się to przy pomocy osób z zewnątrz. Materiał, po naciągnięciu, poprawiany jest tak, by nie pozostały zmarszczki, by był maksymalnie przyległy do ciała. Kostium jest tak ciasny, że trzeba pomóc go zakładać, jednocześnie sprawiając wrażenie, że do jego zdjęcia potrzebne będą nożyczki. Z każdej strony zawodnik jest także oglądany, czy wszystkie łączenia materiału leżą dokładnie na ciele; to wszystko ma wpływ na optymalny przepływ powietrza – „tu rządzi nauka”.
Image may be NSFW. Clik here to view.fot. Assos
Testy, testy…
Wyniki kolejnego z testów trafiły na monitory. Ich wynik został odnotowany. Dla laika, oglądającego stroje na Porte, detale w poszczególnych z nich byłyby nie do rozróżnienia, lecz wprawne oko producenta dostrzega różnice w innym regulowaniu tkaniny, w zastosowaniu innych szwów (klejenie – to bardziej właściwe określenie), dostosowanie paneli, z których uszyty został strój do struktury ciała, by móc bardziej je „opiąć”. Wszystko w celu oszukania wiatru.
Pamiętać należy jednak zawsze o tym, by dbałość o szczegóły nie przysłoniła całości. Jak inwestować, to we wszystkie szczegóły, ale każdy z nich musi „grać” z pozostałymi. Strój, rower, pozycja, zawodnik – to wszystko musi być zgrane do granic możliwości, by móc ugrać jakąś część sekundy z wyniku. I oczywiście nie można pominąć istnienia wielu zmiennych, które w rzeczywistości znacznie różnią się od tych, które symulować można w tunelu aerodynamicznym. Przecież choćby sam wiatr w terenie wieje nieco bardziej nieprzewidywalnie, niż w tunelu…
Jazda na czas
Do zespołu dołączył w 2010 roku; jego rolą było skupienie się na tym, by zawodnicy jak najlepiej wypadali właśnie w próbach czasowych; także często korzystał z prób, przeprowadzanych w tunelu aerodynamicznym. Korzyści, płynące z takich prób w odniesieniu do jazdy na czas są znacznie większe, niż do wyścigów ze startu wspólnego, osiągając przy tym znaczne prędkości. To także uzasadnia sprawdzanie kombinezonów przy prędkości 50 km/h, bo właśnie przy wyższych prędkościach dostrzec można idealny przepływ powietrza przez strój czasowy – Jurgen Landrie, mechanik BMC Racing Team
Możliwość przeprowadzenia testów w tunelu aerodynamicznym daje nam szansę na znalezienie najlepszych elementów stroju – mówi przedstawiciel ASSOS ze Szwajcarii – to trochę jak układanie przestrzennych puzzli. Na przestrzeni ostatnich lat zmieniło się podejście do jazdy na rowerze; teraz podchodzimy do kolarstwa jak do innych, bardzo zaawansowanych sportów, takich jak F1. W kolarstwie istnieje wiele zasad i obostrzeń – chociażby dotyczących szwów, liczby paneli, z których uszyty jest strój, ograniczeniami luźnego materiału pod pachami czy też sposobem drukowania logotypów sponsorów na stroju. Wszystkie te elementy, wykorzystywane do nich technologie, są stale rozwijane. Nikt nie siedzi spokojnie; każdy producent, jak i każda ekipa, pracuje nad ich rozwojem, choć wprowadzone obostrzenia nieco ów rozwój blokują. Co więcej, producenci, inwestujący w technologię, jednocześnie poprawiają swój wizerunek, dlatego też na testy, takie jak ten – w tunelu aerodynamicznym – tylko poświadczają, że ASSOS jest w pełni zaangażowane w projektowanie „najszybszego” kombinezonu.
Kilka tygodni temu na runku pojawił się nowy model roweru Trek Domane + E – Road Bike – pozwalający walczyć z wiatrem i podjazdami – który wyposażony jest w silnik elektryczny.
Nie tak dawno temu, gdy na rynek wchodziły pierwsze rowery elektryczne, zastanawiał mnie sens sprzedawania takiej hybrydy. Z jednej strony immanentną cechą roweru jest wkładanie wysiłku fizycznego w jego rozpędzenie – i ów wysiłek jest (był?) tak nierozerwalnie związany z rowerem, że stanowił domyślną jedność.
Z drugiej strony, obecnie coraz bardziej popularne staja się rowery elektryczne, które w pewnej mierze pozwalają nieco tego wysiłku zaoszczędzić. Cóż; tak po prostu jest, i trzeba się z tym wyraźnie pogodzić dokładnie tak samo, jak z wprowadzanymi – mimo protestów – hamulcami tarczowymi w rowerach szosowych. Wchodząc, początkowo bardzo nieśmiało, do oferty producentów rowerów szosowych budziły zdziwienie, a już na przyszły sezon wiele firm wprowadza rowery szosowe tylko w wersji tarczowej, bez swoich odpowiedników z hamulcami tradycyjnymi.
Przyszłoroczna wersja roweru elektrycznego Trek Domane wyraźnie nawiązuje do modelu, pozbawionego „wspomagania”. Ma być to połączenie cech tradycyjnego Domane – komfortu i wytrzymałości – z nowoczesnością IsoSpeed oraz silnika elektrycznego. Przy wadze poniżej 20 kg stawia go w czołówce rowerów elektrycznych pod kątem masy. Generuje zarazem do 350 watów mocy, co stawia go także w czołówce i tej klasyfikacji.
Bateria Powertube
Bateria, zintegrowana z ramą, może być ładowana i wyłączana bez jej zdejmowania.
Image may be NSFW. Clik here to view.
W ramie, w łączeniu przy suporcie znajduje się 350 watowy silnik Bosch Performance Line Speed, wspomagając pedałowanie do 25 km/h.
Image may be NSFW. Clik here to view.Pod siodłem znajduje się zintegrowane oświetlenie; i przednia i tylna lampka zasilane są z akumulatora, więc nie ma konieczności ich ładowania.
Image may be NSFW. Clik here to view.Technologia IsoSpeed, znana z tradycyjnych rowerów Trek, znajdująca się u podstawy sztycy sprawia, że w cięższym terenie pomaga minimalizować skutki jego działania, zmniejszając płynące z tego tytułu zmęczenie.
Image may be NSFW. Clik here to view.Wspomaganie silnika – w trybie Eco – pozwala na pokonanie do stu kilometrów, w pozostałych trybach pracy silnika to wspomaganie będzie krótsze, ale mocniejsze. Silnik pracować może w czterech trybach: Eco, Sport, Tour oraz Turbo.
W ramie roweru zmieszczą się opony do 35 mm, posiada także miejsce mocowania błotników, co czyni rower bardzo uniwersalnym, od przejażdżek miejskich po wyprawy terenowe.
Trek, wprowadzając do oferty e-rower odpowiada na rosnące zapotrzebowanie rynku na takie produkty; od 2016 roku sprzedaż e-rowerów podwoiła się, i nadal dynamicznie rośnie.
Menedżer marketingu Treka – Jocelyn Vande Velde, tak charakteryzuje grupę docelową Domane +:
Jest to sprzęt, pomagający wrócić do kolarstwa po kontuzji, czy też po chorobie, może być wykorzystywany przez osoby starsze, lub też przez osoby na różnym stopniu sprawności, chcące spróbować „pojeździć” z nieco inną prędkością.
Image may be NSFW. Clik here to view.Na chwilę obecną – na sezon 2019 – wprowadzony będzie tylko jeden model e-roweru Trek Domane +. Dysponować będzie 350 watowym silnikiem Bosch Performance Line Speed z wymienną, 500 watową baterią Bosch Powertube. Domane + sprzedawany będzie w zestawie z ładowarką, pozwalającą na naładowanie baterii w ciągu trzech – czterech godzin. Ładować baterię można na rowerze i po wyjęciu jej z ramy. Dodatkowym „bonusem” są integrowane światła przednie i tylne, które zasilane są przez akumulator roweru.
Geometria ramy nie różni się od „analogowej” wersji Domane, dzięki czemu sylwetka w czasie jazdy nie jest zbyt agresywna, a przez co wygodniejsza. Charakterystyka tradycyjnej wersji Domane – stabilność, wygoda i wykorzystany system IsoSpeed – znalazło się także w Domane +; zmiany siłą rzeczy dotyczyły części ramy przy suporcie, gdzie umiejscowiony został silnik i bateria. Sam kontroler silnika jest prosty w obsłudze – zmiana trybów wspomagania wiąże się tylko z naciśnięciem odpowiedniej strzałki kontrolera.
Rower wyposażony został w tradycyjny napęd SRAM Force 1×11 oraz hydrauliczne hamulce tarczowe. Opony 35 mm Schwalbe G-One Speed pozwalają na jazdę w trudniejszym terenie, czyniąc rower bardzo uniwersalnym – dzięki trybom wsparcia łatwo pokonać można podjazdy, a dzięki szerokim oponom i IsoSpeed można wykorzystać go jak rower gravelowy.
Podstawowe parametry Treka Domane +:
– waga ok. 17 kg,
– napęd 1×11 SRAM Force 1,
– rama karbonowa,
– zintegrowane oświetlenie,
– w ramie mieszczą się oponki do 35 mm,
– silnik: Bosch Performance Speed o mocy 350 wat, 63Nm, do 45 km/h,
