Zależnie od potrzeb możemy się skierować ku jednemu z trzech modeli:
P Zero TT (299 zł) – najszybsza z opon Pirelli. Została stworzona jedynie w szerokości 23mm i waży 165g (TPI 127). Producent obiecuje idealne zachowanie nawet w trudnych warunkach pogodowych. Jako sprzęt przeznaczony typowo na wyścigi TT nie posiada wzmocnienia przeciwprzebiciowego.
P Zero Velo (od 199 zł) – uniwersalna opona wyścigowa o minimalnych oporach toczenia. Dostępna w szerokościach 23, 25 i 28mm waży (zależnie od rozmiaru) od 195 do 230g (TPI 127). Największą zaletą ma być znakomita przyczepność niezależnie od pogody. Tutaj już zastosowano aramidową wkładkę zmniejszającą ryzyko przebicia.
P Zero 4S (od 209 zł) – skrót oznaczający cztery pory roku mówi wiele. Opona ma być idealnym kompromisem między komfortem, bezpieczeństwem, szybkością i wagą. Tak jak w przypadku Velo – dostępne są rozmiary od 23 do 28mm z wagą od 205 do 250g (TPI 127). Bieżnik został stworzony tak, by odprowadzać nawet duże ilości wody.
Jeden z najwyższych modeli niemieckiego producenta został wyposażony w blokady zapobiegające zderzeniom z drzwiami.
W większości nowych samochodów komputer odgrywa ogromną rolę – od wspomagania silnika, przez sterowanie nawigacją, radio, ogrzewaniem, po ciągłe pilnowanie otoczenia w poszukiwaniu ewentualnych niebezpieczeństw. Audi wykorzystało radary do ostrzegania przed zbliżającymi się rowerzystami. System, wprowadzony już kilka lat temu, został poprawiony tak, by mieć jeszcze większą skuteczność.
Czujniki monitorują teren przez około trzy minut po zgaszeniu silnika. Jeśli do samochodu będzie się zbliżał rowerzysta, a w międzyczasie spróbujemy otworzyć drzwi, to komputer zablokuje tę czynność, by nie pozwolić na zderzenie.
Pierwszą reakcją samochodu jest ostrzeżenie. Drugą jest opóźnienie otwierania – jeśli w pobliżu samochodu będzie ruch, to drzwi zostaną przytrzymane przez 0.8 sekundy
– powiedział ekspert Audi Georg Maier.
Audi A8 to jeden z najwyższych modeli w ofercie producenta, co czyni go bardzo drogim pojazdem. Maier zapewnia jednak, że system powoli ma „spływać” również do tańszych egzemplarzy.
Bingham, mistrz Wielkiej Brytanii w wyścigu na dochodzenie, jeździł każdym z rowerów z mocą 380W odpowiadającej prędkości około 45-48km/h. Moc była mierzona za pomocą tylnej piasty PowerTap G3 założonej do kół FFWD F9R. Pomiary wykonywane były w trzech pozycjach – wyprostowanej, z rękami na klamkomanetkach (tzw. górny chwyt), aerodynamicznej, z rękami na klamkomanetkach i na rogach baranka (tzw. dolny chwyt).
Model
Opór powietrza (w watach)
Miejsce
Klamki
Rogi
Aero klamki
Trek Madone Race Shop Ltd
301.6
299.1
279.1
1.
Specialized S-Works Venge ViAS
301.6
300.1
286.1
2.
Canyon Aeroad CF SLX
307.6
295.2
281.5
3.
Cervelo S5
309.2
306.5
281.1
4.
Giant Propel Advanced SL
343.0
332.6
298.0
5.
Wyniki są dość zaskakujące, zwłaszcza patrząc na fatalną postawę Gianta. Pierwsza czwórka była dość blisko, ale tajwański producent wyraźnie „odstawał” od konkurencji. Najlepszy wynik z całym zestawieniu uzyskał Trek Madone, chociaż dziennikarze Cycling Weekly zauważają, że różnica w stosunku do drugiego S-Worksa Venge jest zupełnie nieodczuwalna. Co ciekawe najlepszy wynik na rogach uzyskał Canyon Aeroad, ale może to być spowodowane nieco węższą kierownicą (41cm przy 42cm u konkurencji).
Przy prędkości niecałych 50km/h 1W przeliczany był na około 0.1 sekundy. Można więc założyć, że John Degenkolb (Trek-Segafredo) i Peter Sagan (BORA-hansgrohe) potrafią zyskać około pół sekundy nad Markiem Cavendishem (Dimension Data). Jednocześnie w sprincie, gdzie najczęściej używane są rogi, w najlepszej sytuacji jest Marcel Kittel (od nowego sezonu Katusha-Alpecin). Trzeba jednak pamiętać, że na szosie jest tak wiele zmiennych, że kilka W oporu nie powinno wpływać na wyniki.
Richard Mille i Alain Prost stworzyli urządzenie tak drogie, że przy zakupie otrzymujemy… Colnago C60.
Zegarek RM 70-01 Tourbillon Alain Prost powstanie w jedynie trzydziestu egzemplarzach. Prost po zakończeniu kariery kierowcy wyścigowego pokochał rower i jest to jego główny trening. Współpraca z czterokrotnym mistrzem świata Formuły 1 zakończyła się stworzeniem maszyny, która wspiera kolarskie aktywności – jest w stanie mierzyć przejechane kilometry.
Richard Mille
RM 70-01 utrzymuje do pięciu niezależnych liczników i mechanicznie mierzy pokonany dystans. Zegarek ma pracować do 70 godzin i zapisywać 99 999 kilometrów. Koperta jest zrobiona z karbonu, a tarcza i mechanizmy z tytanu. Dzięki temu biżuteria jest bardzo lekka i wytrzymała. Jedynym problemem wydaje się kształt – lekkie zagięcie jest tak wyprofilowane, by idealnie wpasować się na zgiętą prawą rękę – na lewej już tak dobrze nie jest.
Richard Mille
RM 70-01 Tourbillon Alain Prost kosztuje… 815 500 dolarów. By zachęcić do zakupu producent „w gratisie” dodaje karbonowy rower szosowy Colnago C60 ręcznie malowany w specjalnych barwach Richarda Mille.
Niemiecki sprinter zdecydował się na jedną z największych kontrowersji – hamulce tarczowe (zresztą ten konkretny rower wywołał niemałe kontrowersje po kraksie w Abu Dhabi). Chociaż waga przekraczała 8kg, to trzeba przyznać, że Venge ViAS Kittela był idealną maszyną do wygrywania w sprintach – pięć etapów Tour de France mówi samo za siebie.
Brytyjczyk brylował na trasie zeszłorocznej Wielkiej Pętli, ale w tym roku częściej walczył z chorobą niż rywalami. Manxman w sezonie 2017 triumfował tylko raz, ale trzeba przyznać, że na Tour de France otrzymał przepiękną maszynę – Cervelo S5. Zastosowanie specjalnej farby obniżyło wagę roweru o 75g, a poza tym nadało wspaniałego charakteru!
3. Tony Martin (Canyon Speedmax CF CLX)
Michał Kapusta / naszosie.pl
Jedyna „koza” w zestawieniu, ale za to wyjątkowa – czterokrotny mistrz świata uwielbia testować nowinki techniczne pozwalające na zyskiwanie ułamków sekund, dlatego podczas Tour de Suisse wystartował na rowerze bez przedniej przerzutki. W Tour de France już takiego ryzyka nie podjął, ale i tak tęczowo-czarna rakieta prezentowała się imponująco.
Bask żegnał się ze światowym peletonem w lipcu, podczas Clasica San Sebastian. Z okazji zakończenia przebogatej kariery Zubeldia otrzymał wyjątkowy rower upamiętniający jego osiągnięcia – 20 lat rywalizacji, 16 Tour de France, 12 Vuelta a Espana i 1 Giro d’Italia. Prosto, skromnie – po prostu ładnie.
Przed sezonem 2017 Fausto Pinarello zaprezentował swój nowy model – F10 – mający jeszcze lepszą aerodynamikę, jeszcze niższą wagę, jeszcze lepszą sztywność. Brzmi wspaniale i najwyraźniej się sprawdza – w końcu te rowery wygrały m.in. Mediolan-San Remo, Strade Bianche, Tour de France i Vuelta a Espana. Na mistrzostwach świata w Bergen Kwiato jeździł na specjalnej, biało-czerwonej ramie podkreślającej narodowe barwy. Szkoda, że się nie udało…
Peter Sagan, jako sprinter, z pewnością preferuje bardzo aerodynamiczny model Venge ViAS (zdjęcie na górze), ale w pierwszej fazie Tour de France Słowak przesiadł się na nowego Tarmaca – niby maszynę dla górali, a z kształtami odpowiadającymi „aero”. Chociaż mistrz świata we Francji za długo się nie najeździł, to piękne, tęczowe malowanie robiło niemałe wrażenie.
Niemiecki sprinter i specjalista od klasyków otrzymał rower przygotowany specjalnie na bruki. Domane został stworzony przy współpracy z Fabianem Cancellarą – rozdzielacze IsoSpeed pochłaniają wibracje i pozwalają na mocniejszą pracę bez zmęczenia. Nazwa Café Racer brzmi niezbyt „wyścigowo”, ale prezentuje się znakomicie – został też wyposażony w szczęśliwą „siódemkę”, która (jak już wiemy) nie do końca przyniosła powodzenie. Zgodnie z duchem czasu Trek przygotował też wersję na hamulce tarczowe.
Jak Marcel Kittel, tak i Tom Boonen zdecydował się na wykorzystanie aerodynamicznego roweru z hamulcami tarczowymi. Jeszcze w styczniu Belg został pierwszym kolarzem, który triumfował na maszynie z „tarczówkami”, ale najważniejsze starty czekały w kwietniu – podczas Ronde Van Vlaanderen i Paryż-Roubaix. Pożegnanie nie do końca się udało, ale odbyło się na białym rowerze – a właśnie na takim Tommeke zaczynał karierę. Hasło „Bohaterowie zostają zapamiętani, ale legendy nie umierają nigdy” w przypadku Belga obowiązuje!
9. Alberto Contador (Trek Emonda)
Trek Bikes
O końcu kariery Contadora mówiło się od dawna i w końcu stało się – El Pistolero pożegnał się z zawodowym peletonem pięknym triumfem na Alto de l’Angliru na 20. etapie Vuelta a Espana. By uczcić wspaniałą karierę Hiszpana i jego triumfy we wszystkich Wielkich Tourach, Trek stworzył Emondę Grand Tour Celebración. Oprócz wspomnienia największych wyścigów artyści namalowali też znaki ojczystego miasta Contadora – Pinto. Dla fanów Księgowego – wykorzystując Project One na stronie Trek Bikes możecie kupić taki rower!
10. Fabio Aru (Argon18 Gallium Pro)
Argon18 Bikes / argon18bike.com
Młody Włoch ma na koncie kilka ładnych zwycięstw i wielkich wyników, ale zdecydowanie najważniejszy jest triumf w Vuelta a Espana 2015. Aru wygrał piąty etap Tour de France jadąc na Gallium Pro 2018 – wykonanym za pomocą technologii modelowania 3D. Czerwony kolor wspomina sukces z Hiszpanii, a sam rower przygotowany jest zarówno do wspinaczki (waga ramy to 784g) jak i na szutry czy bruki – można w nim zamontować opony do 28mm szerokości.
Scultura to jeden z najlżejszych rowerów produkcyjnych (najwyższa wersja osiąga 4.52kg). Nic dziwnego, że Rekin z Mesyny zdecydował się na użycie tego modelu podczas setnej edycji Giro d’Italia. Centenario została pokryta prawdziwymi, złotymi płatami z wygrawerowanymi nazwiskami wszystkich triumfatorów La Corsa Rosa – na wzór trofeum za wygranie włoskiego touru.
12. Adam i Simon Yates (Scott Addict)
Scott Bikes
Brytyjskie bliźniaki to zdecydowanie jedna z najlepszych par w kolarstwie – dość powiedzieć, że obaj (najpierw Adam, a następnie Simon) wygrali klasyfikację młodzieżową Tour de France. Znani z nieprzeciętnych umiejętności jazdy w górach bracia podczas tegorocznej Vuelta a Espana zdecydowali się na wzmocnienie swojej więzi „odwrotnymi” rowerami – biało-czarnym i czarno-białym. Miło!
13. Christopher Froome (Pinarello Dogma F10)
Team Sky
Żółty rower pojawia się co roku na ulicach Paryża, ale nie każdy może się pochwalić takim rarytasem – Chris Froome, świętując swój czwarty tytuł w Wielkiej Pętli otrzymał wyjątkowy egzemplarz Dogmy F10 podpisany przez Fausto Pinarello, syna założyciela firmy. Podziękowaniom nie można się dziwić – sukcesy kolarzy Team Sky z pewnością przyniosły włoskiemu producentowi ogromną reklamę.
Pierwszą drużyną, która zdecydowała się na użycie Rotor UNO będzie kobiecy zespół WNT-Rotor.
Pierwsze informacje o Rotor UNO pojawiły się pod koniec 2015 roku, a oficjalnie grupa miała wejść do sprzedaży wraz z 2016 rokiem (w kwietniu pojawiały się nawet pierwsze testy). Niestety problemy z patentami dotyczące kasety mocno opóźniły premierę, ale ostatecznie i te kłopoty zostały pokonane i Rotor UNO jest dostępne dla wszystkich chętnych (aczkolwiek cena 2499 euro niekoniecznie przekonuje).
Za oficjalne testy i sprawdzenie w rywalizacji odpowiadali m.in. kolarze ścigający się w U23 Fundacion Alberto Contador. Zawodowy peleton jest zdominowany przez Shimano, SRAM i Campagnolo, dlatego Rotor nie miał możliwości debiutu w dużych wyścigach.
Wygląda na to, że w przyszłym roku się uda – WNT-Rotor będzie jedynym zespołem zarejestrowanym w UCI, który oficjalnie skorzysta z osprzętu tej firmy. Poza przerzutkami, manetkami i hamulcami, kolarki użyją też korb Rotor 2INPower, zębatek Qring i piast RVOLVER. Wszystko zostanie zamontowane na hiszpańskie rowery Orbea Orca OMR.
Włoski producent najwyższej jakości rowerów szosowych zdecydował się powiększyć swoją ofertę o rower, który… dodaje kolarzowi mocy.
Nytro zbudowany jest na podstawie najwyższego modelu Pinarello – F10 – na jakim ścigają się m.in. kolarze Team Sky. Dzięki temu rower jest stosunkowo lekki, ale też w pełni aerodynamiczny i sztywny – gotowy do największych wyzwań. Wewnątrz dolnej rury ramy znajduje się jednak niespodzianka – silnik, który może wspomagać użytkownika niemałą pomocą.
Pinarello
Łącząc znakomity projekt F10 i wykorzystanie najwyższej jakości karbonu producent uzyskał niezły wynik pod względem wagowym – 13kg. Rama z baterią i całym silnikiem waży 4.7kg. System nazywa się EVATION i pochodzi od firmy FAZUA. Użytkownik może sam decydować o tym jak mocno ma być wspomagany – od zupełnego wyłączenia (0W) przez „bryzę” (150W), „rzekę” (250W), po „rakietę” (400W). Bez pedałowania maszyna pojedzie 25km/h.
Pinarello
Dość zaskakujący jest wybór osprzętu. Chociaż jeszcze niedawno Fausto Pinarello twierdził, że nie widzi potrzeby tworzenia roweru szosowego z hamulcami tarczowymi, to Nytro wyposażone jest w grupę SRAM Force z „tarczówkami” w rozmiarze 160mm. Koła zakładane są na 12-mm sztywne osie. Dzięki temu zwiększyło się miejsce dla opon – maksymalnie zmieścimy 700x28C.
Pinarello
Nie są znane jeszcze oficjalne ceny – model ma być dostępny jedynie w Unii Europejskiej oraz Szwajcarii i Wielkiej Brytanii.
Niemiecki producent samochodów planuje stworzenie sieci dróg rowerowych wznoszących się nad tradycyjnymi ulicami.
BMW stara się znaleźć sposób na kolejny krok naprzód. Poza tworzeniem elektrycznych samochodów niemiecka firma skupia się na zmniejszeniu ruchu na ulicach wielkich miast – sposobem na to mają być drogi rowerowe „zawieszone” na wysokości. Projekt nazywa się BMW Vision E³ Way z trzema literami „E” reprezentującymi „elevated” (podniesiony/wzniosły), „electric” (elektryczny) i „efficient” (efektywny).
Według BMW rozwiązanie w postaci dróg rowerowych nad ulicami jest „proste i efektywne”. Wygląda jednak na to, że producent samochodów chce wesprzeć jedynie rowery elektryczne (w informacji prasowej BMW wspomina o „elektrycznie napędzanych dwukołowcach”), ale zapewne tego typu szosy nie byłyby zamknięte również dla tradycyjnych rowerów.
W Chinach do roku 2050 liczba osób mieszkających w miastach przekroczy miliard. Ten kraj stanie się światowym ‚inkubatorem’ dla innowacji w transporcie, takich jak BMW Vision E³ Way. To właśnie tam istnieje największa potrzeba wprowadzania tego typu pomysłów
– mówi dr Markus Seidel, dyrektor biura technologii BMW Group w Chinach.
By zadbać o bezpieczeństwo użytkowników na drogach panowałoby ograniczenie prędkości do 25km/h. Większa część zostałaby pokryta dachem, by osłonić przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Jednocześnie, by zapewnić odpowiednią temperaturę, za klimatyzację odpowiadałby system korzystający z oczyszczonej „deszczówki”. Przede wszystkim BMW chce zapewnić jak najwyższy poziom „bezpieczeństwa, pewności i skuteczności”.
Student Uniwersytetu Heriota-Watta stworzył koło rowerowe, które ułatwia przyspieszanie i pozwala na łatwiejsze utrzymywanie prędkości.
Chociaż zazwyczaj staramy się jak najbardziej odchudzić koła w rowerze, to dodatkowa masa w obręczy ułatwia utrzymywanie wyższych prędkości i sprawia wrażenie jakby koło „chciało się toczyć”. Ten efekt wykorzystał m.in. Ondrej Sosenka w 2005 roku – Czech ścigający się kiedyś w Polsce miał cięższe obręcze w rowerze, na którym bił rekord w jeździe godzinnej.
fot. James Carchrie
Podobnie myślał student Uniwersytetu Heriota-Watta James Carchrie, który stworzył koło zmieniające rozmieszczenie masy – przy niskich prędkościach jest ona bliżej piasty, co zmniejsza moment bezwładności. Po przekroczeniu odpowiedniej (przy teście było to 40km/h) szybkości ciężarki przyczepiają się do obręczy i pozwalają łatwiej utrzymać tempo.
Oczywiście nie jest to „doping” – BikeRadar zauważa, że jeżdżąc z projektem Carchriego musielibyśmy wozić dodatkową masę (siedem ciężarków po 475g), ale trzeba przyznać, że wynalazek jest bardzo interesujący i może pomóc np. na płaskich etapach jazdy na czas bez większych zakrętów, które wymagałyby zmian tempa.
Pełen karbon, stożek 48mm, bardzo niska waga i przystosowanie do hamulców tarczowych. Brzmi nieźle, tylko ta cena…
Lightweight jest niemieckim producentem karbonowych kół wyróżniających się znakomitymi osiągami, ale też niezbyt kuszącymi cenami. Dość powiedzieć, że model Fernweg – aerodynamiczny komplet na hamulce tarczowe – kosztuje… 6670 euro. Trzeba jednak przyznać, że firma potrafi stworzyć takie cuda jak ważące niecałe 1000g koła przeznaczone do jazdy po najtrudniejszych podjazdach.
Nowy produkt Lightweight nazywa się Meilenstein i trafia w półkę kół na każdy teren – 48-mm stożek ma profil, który „zmniejsza turbulencje powietrza i poprawia aerodynamikę”, ale jednocześnie obręcz jest na tyle lekka, że komplet, pomimo przystosowania do hamulców tarczowych, waży… 1245g (dla szytek, przy oponach waga rośnie do 1380g). Szerokość wynosi 24mm, więc idealnie spisze się ogumienie w rozmiarze od 25 do 32mm. Przy okazji koła są 10% sztywniejsze od poprzednich modeli.
Problemem staje się z pewnością cena – komplet na oponę to wydatek 4950 euro, a na szytkę 3900 euro. W komplecie otrzymujemy pokrowiec, osie, łyżki do opon i przedłużacz wentyla.
Japońska firma motoryzacyjna w przyszłym roku zaprezentuje Toyota Safety Sense pozwalający na automatyczne hamowanie po wykryciu rowerzysty.
Druga generacja Toyota Safety Sense ma mieć mniejszy, bardziej wydajny moduł złożony z kamery i czujnika radarowego. Pre-Collision System (System „Przedkolizyjny”) przede wszystkim ma działać na samochody w zakresie prędkości od 10 do 180km/h i zmniejszać prędkość pojazdu tak, by nie uderzyć w poprzedzające auto. Aktualizacja da też szansę na mniejszą liczbę wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów – radar wykryje „przeszkodę” i (w zakresie prędkości względnej od 10 do 80km/h) obniży prędkość na tyle, by uniknąć zderzenia lub przynajmniej zmniejszyć skutki wypadku.
Toyota chwali się, że system montowany od 2015 roku pojawił się już w około 5 milionach pojazdów, a tylko w tym roku otrzymało go 92% nowych samochodów w Europie. Według badań przeprowadzonych w Japonii działanie Toyota Safety Sense przyniosło zmniejszenie kolizji z poprzedzającym samochodem o 50%. Samochody korzystające dodatkowo z układu Intelligent Clearance Sonar (ICS) uczestniczyły w kolizjach tego typu o 90 procent rzadziej niż auta pozbawione systemów bezpieczeństwa czynnego.
W przyszłym sezonie okulary japońskiej firmy będziemy mogli obserwować na twarzach kolarzy LottoNL-Jumbo.
„Szkła” zauważyli dziennikarze BikeRadar podczas prezentacji nowych strojów holenderskiego zespołu WorldTour. W poprzednim sezonie LottoNL-Jumbo jako pierwsza ekipa założyła stroje S-Phyre przygotowane przez Shimano i wygląda na to, że od przyszłego roku do koszulek i spodenek dojdą okulary.
Fot. LottoNL-Jumbo
Na zdjęciach pojawiły się dwa modele – pierwszy przypomina znany większości kolarzy Oakley Jawbreaker – w pełni obudowane, jednolite szkło. Drugi z kolei jest dużo „lżejszy” – szkło nie jest obudowane, a do oprawek jest przymocowane na małych trójkątach. Zauszniki nie są prowadzone ciasno przy głowie, a odstają nieco od skroni, prawdopodobnie by ułatwić zakładanie na paski kasku.
Aktualnie w ofercie Shimano S-Phyre możemy znaleźć prawie pełny strój, bez kasku. W zeszłym roku Japończycy kupili firmę Lazer, co zapowiada niezbyt odległą premierę ochrony głowy pod logo Shimano.
Dość prosty wygląd, aluminiowa rama, brak przedniej przerzutki – Crossmachine z pewnością na pierwszy rzut oka nie zachwyci wszystkich. Problem w tym, że samą jazdą przyciąga jak magnesem…
Crossmachine CXA01 Rival jest jedynym aluminiowym rowerem przełajowym dostępnym w ofercie BMC Switzerland. Nie jest to jednak model podstawowy i przeznaczony jedynie dla początkujących – geometria została dobrana tak, by umożliwić zarówno jazdę turystyczną jak i ściganie na błocie. Jednocześnie rama ma zmienną grubość ścianek i „niewiarygodny kształt rur” (cokolwiek producent chciał przez to powiedzieć). Trzeba przyznać, że jest to w pełni wyścigowa maszyna, którą możemy bez problemu wykorzystać dojeżdżając do pracy.
Po rozpakowaniu kartonu z rowerem (przyznacie, że zawsze jest to wspaniałe uczucie?) największe zdziwienie wywołała owijka, którą musimy sami nawinąć na kierownicę. Po chwilowej konsternacji łatwo zauważyć cel takiego zabiegu – użytkownik dobierze sobie idealne ustawienie klamkomanetek na aluminiowej kierownicy z lekko spłaszczonym profilem ułatwiającym chwyt na nierównościach. Po szybkim składaniu naszym oczom ukazuje się prosty, ale naprawdę ładny rower.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Krótko opisując rower – dostajemy hydrauliczne hamulce tarczowe, osprzęt SRAM Rival bez przedniej przerzutki, opony Continental Cyclocross o szerokości 35mm, aluminiową ramę z karbonowym widelcem i sztycą TCC (Tuned Compliance Concept) zapewniającą kompromis między sztywnością i odpowiednim pochłanianiem wibracji. Koła – DT Swiss X-1900, siodło Selle Royal Saba, kaseta o zakresie 11-42 (korba ma 40 zębów). Okej, możemy przejść do jazdy!
Muszę przyznać, że już kilkukrotnie starałem się przekonać do kolarstwa górskiego, ale po tygodniu-dwóch radości zaczynałem się nudzić i wracałem na szosę. To tutaj możemy poczuć największe prędkości i pokonywać największe dystanse. Któż jednak, zwłaszcza przy niezbyt dobrej pogodzie (nawet nie wspominam o zimie), z pewną dozą tęsknoty nie spogląda na błotniste szutry i zaśnieżone drogi? Z pomocą przychodzą nam rowery przełajowe (ewentualnie gravele), które nie za mocno różnią się od wiernych szos geometrią, a pozwalają na odrobinę szaleństwa.
fot. Agata Kapusta / naszosie.pl
W związku z nie-do-końca-złotą polską jesienią zaraz po złożeniu Crossmachine ubrałem się i wystartowałem w kierunku pobliskich pól. I chociaż na asfalcie pierwsze wrażenie było „bez szału” (w końcu szerokie opony nie pozwalają na takie przyspieszenie jak na szosówce), to po wpadnięciu w błoto na mojej twarzy momentalnie zagościł uśmiech. Pomimo aluminiowej ramy CXA01 potrafi baaardzo wiele – przy mocniejszym depnięciu odpowiada wystrzeleniem do przodu, a po napotkaniu kilku większych nierówności w niezłym stopniu niweluje wibracje (chociaż podejścia do IsoSpeed Treka nie ma). Żeby nie było – nie mówię o działaniu „amortyzatoropodobnym”, ale pomocy na tyle dużej, że dłuższa walka na dziurach nie uszkodzi nam kręgosłupa na resztę zimy.
fot. Agata Kapusta / naszosie.pl
Przełaje rządzą się swoimi prawami, dlatego test Crossmachine musiał przebiegać inaczej niż któregokolwiek roweru szosowego. Nie wybierałem się zbyt często na asfalt, bo i po co? Takiej maszyny nie kupujemy po to, żeby kręcić przez 3-4-5 godzin, tylko po to, żeby w krótkie, zimowe dni wyskoczyć na godzinkę, zamęczyć się niezliczonymi sprintami i (co najlepsze) ubłocić się tak, żeby nas rodzina nie poznała.
W związku z tym nie rozpatruję geometrii ramy pod kątem wygody, ale bardziej możliwości ciasnego pokonywania zakrętów, przyspieszeń i wytrzymałości. W tym wypadku Crossmachine spełnia swoje zadanie bardzo dobrze – nowoczesne ramy aluminiowe są już na tyle sztywne, że potrafią dorównywać „karbonowi najniższego sortu”, a jednocześnie nie ma strachu o uszkodzenia – przyznam się (chociaż nie powinienem, w końcu to nie mój rower), że kilkukrotnie dość mocno uderzyłem w wystający kamień/korzeń/dziurę (niepotrzebne skreślić) i, pomimo usłyszenia dość głośnego BUM, nic się nie działo – rama bez śladu, koła bez śladu, dętki całe. No i kręgosłup nie wzywał fizjoterapeuty.
fot. Agata Kapusta / naszosie.pl
Rama przełajowa ma dość krótką górną rurę, dlatego ostre zakręty i nawroty pokonujemy bez żadnego problemu. Przyspieszenie, jak już wspominałem, to żaden problem, więc mógłbym nawet zaryzykować stwierdzenie, że na CXA01 możemy już próbować startów w wyścigach (uwaga – załączone w zestawie opony nie są legalne – można startować z maksymalnie 33mm szerokości). Inna sprawa, że szosowiec w przełajach bez większego przygotowania najprawdopodobniej skończy w rowie na pierwszym śliskim odcinku, a jeśli dotrze do mety okrążenia, to będzie tak „wyjechany”, że podziękuje za dalszą rywalizację.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Przestawianie się na różne dyscypliny pomiędzy kolejnymi porami roku nie do końca ma sens, dlatego zacząłem rozpatrywać Crossmachine jako „zimówkę”. W kolarskim „sezonie ogórkowym” przede wszystkim trzeba się pobawić, odpocząć i potrenować technikę – na błocie i śniegu bez kłopotu połączymy te trzy rzeczy. Opony Continental Cyclocross są całkiem niezłe w kwestii przyczepności i baaaardzo wytrzymałe. Na asfalcie, po dopompowaniu do 6 atmosfer, dają wrażenie „okej” – szału nie ma, ale też bywało dużo gorzej.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Prawdopodobnie największą sensacją dla szosowców jest osprzęt – SRAM Rival 1×11 nie jest przez nas zbyt często spotykany (chociaż od przyszłego roku z tego typu rozwiązania skorzysta drużyna Aqua Blue Sport) i… chyba dobrze. Nie zrozumcie mnie źle – w przypadku MTB i przełajów brak przedniej przerzutki jest świetny i spisuje się bardzo dobrze. Na szosie jest jednak o tyle gorzej, że zapotrzebowanie na rozmiary zębatek jest większe i ciężko znaleźć kompromis – zakładając dużą korbę będziemy szybsi na zjazdach i płaskim, ale zajedziemy się na podjazdach. W drugą stronę – wiadomo – młynek w dół nie jest niczym przyjemnym. Dość jednak o szosach, wróćmy do przełajów. Tutaj – ideał. Duże przeskoki pomiędzy kolejnymi przełożeniami nie przeszkadzają, a obsługa jest prostsza i bezpieczniejsza (nie ryzykujemy spadającego łańcucha). Zakres 11-42 przy korbie 40 pozwoli na wjeżdżanie na podjazdy nawet do 25-30%, a jednocześnie nie „młynkujemy” do 50-55km/h.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Przyczepiłbym się za to do hamulców. Po skorzystaniu z hamulców tarczowych w Treku Domane SL5 Disc jestem ogromnym fanem tego rozwiązania, ale też krótkie testy różnych wersji pokazały, że Shimano odskoczyło SRAMowi na krok. „Tarczówki” 105, Ultegry czy Dura-Ace działają idealnie, ale Rival/RED nie są tak płynne i czasami sprawiają wrażenie źle skalibrowanych – wciskamy klamkę i „nic-nic-nic-nic-STOP”. Można się przyzwyczaić, ale przyznam, że nie oceniam tej kwestii najlepiej.
W przełajach trzeba czasami pobiegać i do tego Crossmachine sprawdza się całkiem nieźle (nie przeszkadza na ramieniu). Tylko trzeba uważać, żeby nie wpaść w poślizg – w końcu my, szosowcy, nie jesteśmy przyzwyczajeni jak rower jest na nas, zamiast odwrotnie!
fot. Agata Kapusta / naszosie.pl
Ostateczne wrażenie jest jednak w pełni pozytywne – chociaż (niestety) z jestem nieco skrzywiony i z automatu podchodzę dość sceptycznie do aluminiowych ram za prawie 10 tysięcy złotych, to przyznaję, że tym razem byłem mile zaskoczony. Crossmachine pokazuje, że jeśli nie jesteśmy zawodowcami i nie szukamy gramów, milisekund i innych „marginal gains”, to możemy spokojnie zdecydować się na tańszy, sprawdzony metal i z przyjemnością pokonywać kolejne kilometry – błota, śniegu, szutrów, asfaltu czy cokolwiek innego wymarzymy.
Ten i inne rowery BMC możecie kupić w naszym salonie w Warszawie przy ulicy Wczasowej 1.
Salon rowerowy NaSzosie – pn-pt 11-19, sb 10-15. Telefon 530 599 055 mail: sklep@naszosie.pl.
Były koszulki, czas na sprzęt! Ekipa Sky postanowiła dziś zaprezentować nowe rowery, na których kolarze „niebiańskich” będą ścigać się w sezonie 2018.
Co ciekawe, nowe maszyny różnią się praktycznie jedynie malowaniem. Praktycznie niezawodna Dogma F10 okazała się na tyle dobra, iż producent sprzętu nie musiał przygotowywać do sezonu 2018 nowego modelu.
O specyfikacji roweru powiedziano już naprawdę wiele. Podobnie jak w ubiegłym roku, kolarze Sky skorzystają z osprzętu Shimano Dura-Ace Di2 9150. Dodatkowo, w dalszym ciągu maszyna będzie jedną z lżejszych i bardziej opływowych w całym peletonie.
Tak jak już wspomnieliśmy, największe zmiany dotyczą samego wyglądu. W odróżnieniu od niedawno zakończonego roku, w sezonie 2018 Dogma F10 otrzymała zdecydowanie więcej białych i błękitnych fragmentów. Dzięki temu cała rama nie wygląda „równie grzecznie” co w 2017.
Producent rowerów, z których korzystają m.in. Quick-Step Floors i BORA-hansgrohe, zdecydował się na wprowadzenie własnego urządzenia do sprawdzania mocy.
Nowy sprzęt pojawił się na rowerach BORA-hansgrohe przed startem Tour Down Under w Australii. Z wyglądu urządzenie przypomina pomiary firmy 4iiii – w pająku korby znajduje się mały trójkąt z charakterystycznym logo „S”, natomiast po lewej stronie przyczepiany jest prostokątny tensometr. Co ciekawe, w rowerze Petera Sagana lewe ramię wyposażone jest w czujnik 4iiii (firma wspierała BORA-hansgrohe w 2017 roku). Wszystko na nowych korbach Shimano Dura-Ace R9100.
Niemiecki zespół w tym roku zdecydował się na zmiany w sprzęcie – zamiast komputerów SRM na kokpitach zobaczymy Wahoo ELEMNT BOLT, a w pomiarach mocy 4iiii zostanie zastąpione przez Specialized. Jednocześnie w peletonie WorldTour coraz większy udział w „rynku” pomiarów ma Shimano – wprowadzone w zeszłym roku urządzenie Dura-Ace R9100 ma się znaleźć na rowerach sześciu ekip, m.in. Team Sky i Team Sunweb.
Jeśli wierzyć producentowi, to nowe urządzenie Specialized jest najdokładniejsze na rynku (+/- 1%) oraz najlżejsze (440 gramów przy rozmiarze 172.5mm). To wszystko jednak przy założeniu korzystania z korb Specialized.
Włoska firma twierdzi, że nowy produkt jest najszybszym kaskiem na etapy ze startu wspólnego.
Premiera Kask Utopia zaplanowana była na 14 stycznia, start Team Sky w People’s Choice Classic. Kolarze brytyjskiego zespołu mieli okazję pierwszy raz sprawdzić aerodynamiczne nakrycie głowy w rywalizacji. Producent starał się idealnie wypośrodkować swoją najnowszą inwencję – ma dawać jak największe zyski w aerodynamice oraz jednocześnie mieć wystarczającą wentylację, by zapobiegać przegrzaniu.
Kask
Przy tworzeniu Utopii firma Kask zebrała 10 najlepszych kasków aerodynamicznych na rynku i testowała je w tunelu aerodynamicznym (pod różnymi kątami i przy różnych prędkościach) oraz za pomocą modelu 3D, który umożliwił badanie za pomocą obliczeniowej dynamiki płynów. Ostatecznie Włosi twierdzą, że stworzyli ‚hełm’, który przy prędkościach około 50km/h ma oszczędzać 6 watów w stosunku do drugiego „najszybszego” kasku.
Kask
Wyraźne otwory na powierzchni zapewniają wentylację wystarczającą, by użytkownik Kask Utopia mógł się ścigać w każdym klimacie, przy każdej pogodzie. Wnętrze zostało pokryte oddychającym i szybkoschnącym materiałem Resistex® odprowadzającym wilgoć i brzydkie zapachy. Włókno zapobiega też dodatkowo odprowadza też ciepło oraz ładunek elektryczny wytwarzający się podczas ćwiczeń.
Utopia „chwali się” też bardzo niską, jak na kask aero, wagą – 235g przy rozmiarze M. Kształt, oprócz wspomnianych już zysków, ma też zapewnić mniejsze turbulencje powietrza i brak szumu w uszach. Nowy produkt ma się pojawić na rynku w późniejszej części roku.
Nieco ponad dwa miesiące przed Bike Expo w Warszawie rozmawiamy z Arkadiuszem Walus, głównym organizatorem imprezy.
Bike Expo – Narodowy Test Rowerowy odbędzie się w dniach 24-25 marca na PGE Stadionie Narodowym w Warszawie. Będzie to okazja do obejrzenia i przetestowania najnowszych akcesoriów i wszelkiego rowerowego sprzętu. Dużą atrakcją będą obchody 90-lecia Tour de Pologne w obecności samego Czesława Langa! Zresztą dyrektor narodowego touru wierzył w projekt już w zeszłym roku.
Z naszej rodzinnej pasji narciarskiej powstał rok wcześniej pomysł na „SNOW EXPO – nie tylko dla narciarzy”. Po prostu brakowało nam, klientom końcowym takiego wydarzenia, gdzie przed sezonem można wybrać sprzęt i destynację wyjazdową. W jednym miejscu, w jeden dzień. Podczas szalonej realizacji (w pół roku) okazało się, że wiele firm z branży narciarskiej działa również w branży rowerowej. To była naturalna kolej rzeczy, z tym że… nawet nie jeździliśmy wcześniej na rowerach!
Znowu szalone tempo, znowu pół roku przygotowań i wystartowaliśmy. Oczywiście pierwsza edycja nie miała odpowiedniej liczby wystawców, ponieważ znowu prawie nikt nie wierzył w nasz pomysł. Oprócz Adama Siluty i Czesława Langa – dołączyli do nas niecałe dwa miesiące przed Wydarzeniem. Od razu zawarliśmy umowę na pięć lat. Podczas tej pierwszej edycji, słuchając wykładu Pana Langa, zostałem kolarzem. Tak jest! Wiedziałem już, że chcę jeździć. Przez kolejne pół roku kupiliśmy sześć rowerów i jeszcze trzech kolegów wciągnąłem w kolarstwo. Tak działają takie wydarzenia – atmosfera, poznani ludzie, piękny sprzęt i możliwość testowania go.
Do Bike Expo 2018 pozostały ponad dwa miesiące, jak przebiegają przygotowania do największej rowerowej imprezy w Warszawie? Co nowego czeka odwiedzających w tym roku?
Najważniejszą zmianą jest fakt, że z testami wchodzimy pod dach Narodowego; jesteśmy więc całkowicie zabezpieczeni przed opadami i wiatrem. To wyjątkowy atut tego obiektu. Na płycie stadionu odbędą się testy rowerów, wyścigi amatorskie w systemie australijskim, w różnych kategoriach wiekowych i na różnych rowerach. Odbędą się także wyścigi pokazowe z udziałem profesjonalistów. Nie zabraknie przeszkód dla rowerów MTB i toru dla e-bike’ów. Prawdziwym hitem będzie oficjalna premiera mobilnego, multimedialnego Muzeum 90 lat Tour de Pologne oraz naczepy road show – wyścigów Lang Team na trenażerach. Wystawa rowerów i akcesoriów oczywiście pozostaje w eleganckim Biznes Klubie.
Trzeba przyznać, że warszawskie Bike Expo ma nietypową nazwę – „Narodowy Test Rowerowy”. Skąd wziął się pomysł na tak dumny tytuł?
Moje życiowe doświadczenie wskazuje, że, aby dobrać najlepszy produkt, idealny jest (przynajmniej wstępny) test porównawczy. I takiego miejsca brakowało na najlepszym rowerowym rynku w Polsce. Gdzie można pójść i przejechać się na najlepszych maszynach, najlepszych producentów? Nawet na tych tańszych? Pojeździć, wybrać i w efekcie zamówić. Dlaczego Narodowy? Bo dla każdego, bo na Stadionie Narodowym. To jest nasze miejsce. Najlepszy adres w Polsce!
Oczywiście możliwość testowania sprzętu to nie wszystko – fani pojawiają się na Expo również dla swoich idoli. Czy, poza wspomnianym już Czesławem Langiem, pojawi się możliwość spotkania z kolarskimi sławami?
Uchylę tylko rąbka tajemnicy w tej chwili. Prezes Lang Team potwierdził mi dzisiaj obecność zawodników światowej klasy! Będzie obecnych kilkudziesięciu producentów rowerów i akcesoriów. Takie marki B-TWIN, GIANT, KELLYS, KROSS czy SPECIALIZED podstawią po kilkadziesiąt rowerów do testowania. Nie zabraknie perełek jak Colnago czy ARGON 18. Z Mają Włoszczowską i Jolandą Neff porozmawiamy LIVE prosto z RPA, po siódmym etapie pierwszej eliminacji Mistrzostw Świata MTB. Z zawodnikami Kross Team grupy szczęśliwców wyjadą także na cztery rundy po Warszawie…
Wokół samego Stadionu Narodowego można znaleźć wiele asfaltowych dróg. Może na terenie wokół stadionu zorganizować szosowy wyścig w formie kryterium z metą na samym stadionie?
Rzeczywiście, mamy taki pomysł, ale ze względu na dużą ilość innych imprez w tym samym czasie na Stadionie Narodowym, w tym roku nie będzie to możliwe. W kolejnych latach będziemy taki wyścig chcieli zrobić.
Kolejna ważna kwestia – większość fanów kolarstwa wie, że największą imprezą Bike Expo w Polsce są targi w Kielcach. Czy organizowane w stolicy spotkanie planuje „zagrozić” pozycji wrześniowego wydarzenia?
Absolutnie nie! Kielce to wspaniała impreza B2B, w zupełnie innym terminie i w innym mieście, gdzie branża rozmawia pomiędzy sobą o kolejnym sezonie. My organizujemy wydarzenie oficjalnie otwierające sezon rowerowy, na jego starcie, dla klientów końcowych, którzy są ostatnim, ale najważniejszym ogniwem „łańcucha pokarmowego” dla branży. Wtedy, kiedy wybierają i kupują nowy sprzęt.
Rynek się zmienia, handel się zmienia. Sklepy rowerowe zamówią sprzęt wtedy, kiedy będą wiedzieć, że trafią do nich klienci końcowi. Tych trzeba „zarazić” tak, jak ja i cała moja rodzina zaraziła się kolarstwem na pierwszej edycji. W dobie internetu prawie żaden sklep nie pokazuje pełnej oferty nawet kilku producentów, nie mówiąc o testach porównawczych. Jak klient ma wybrać rower dla siebie? Jeździć po całej Polsce na testy poszczególnych producentów? Nikt nie ma na to czasu. Pełną gamę modeli może pokazać i udostępnić do testów tylko producent lub dystrybutor krajowy. Sklepy mogą wspierać producentów na stoiskach i stanowiskach testowych i w ten sposób przekonać i pozyskać Klientów dla siebie i w efekcie dla dystrybutora. Nasza druga edycja SNOW EXPO pokazała, że potencjalni klienci przyjechali z całej Polski do doskonale skomunikowanej i położonej Warszawy. Wyprodukowaliśmy śnieg, pościgali się na nartach z kadrą Polski, a potem ruszyli na zakupy. Tak to obecnie działa. Kto to zrozumie ten wygra.
Na marcowe Bike Expo – Narodowy Test Rowerowy zapraszamy w dniach 25-25 marca 2018 roku na PGE Stadion Narodowy.
Model S-900 ma wprowadzić lepsze hamowanie, mniejsze wibracje i pozwolić na użycie szerokich opon.
Dotychczas SRAM bronił się przed wprowadzeniem hamulców obręczowych typu ‚direct mount’ (instalowanych na dwóch śrubach na widelcu zamiast na jednej, centralnej). Firma skupiała się na ciekawych technologiach takich jak brak przedniej przerzutki czy bezprzewodowy osprzęt. Teraz oferta jest niemal pełna.
Odpowiednie położenie i instalacja na dwóch śrubach ma zredukować uczucie „gąbczastości” (niektóre hamulce zdają się być stworzone z plasteliny), poprawić hamowanie i modulację. Dodatkowo budowa pozwoli na zainstalowanie opony o szerokości 28mm, więc S-900 będzie mógł być zakładany również w rowerach typu „endurance”.
Zestaw waży 326g, a zadebiutuje na rowerach Katusha-Alpecin w WorldTour. W sprzedaży będzie dostępny od marca 2018 roku. Cena – 130 euro.
Podczas Abu Dhabi Tour Daniel McLay testował nowy model, który wydaje się być typowo sprinterską maszyną.
Amerykańska firma przez wiele lat „broniła się” przed stworzeniem maszyny przeznaczonej typowo dla sprintów. Wspierana przez Cannondale ekipa EF-Education First – Drapac wykorzystywała dwa modele (SuperSIX w górach/sprintach i Synapse podczas klasyków), ale żaden nie był specjalnie aerodynamiczny.
fot. Daniel Lloyd / Global Cycling Network
Wygląda na to, że sytuacja się zmienia – Cannondale zgłosił do UCI nowy projekt ramy na hamulce tarczowe o nazwie SystemSix, a podczas Abu Dhabi Tour dziennikarze szybko zauważyli obecność wcześniej niewidzianego roweru o szerokich rurach. Nie ma niestety potwierdzenia czy jest to SystemSix, ponieważ rama była cała czarna jedynie z napisem Cannondale.
Daniel McLay, sprinter amerykańskiego zespołu, był jedynym użytkownikiem nowego modelu. Kształt ramy przypomina nieco Gianta Propel czy Specialized Venge – rury są nieco wygięte do tyłu i ściśle przylega do tylnego koła. Trójkąt jest szeroki i łączy się z „podsiodłówką” dość nisko. Główka ramy jest dość masywna, a dolna rura „kwadratowa”. Zestaw przeznaczony jest do używania z hamulcami tarczowymi. Osprzęt – Shimano Dura-Ace, koła – Vision Metron Disc.
W związku z ambitnymi planami względem rynku sportowego (w tym oczywiście rowegowego) Decathlon zaprosił kilku polskich dziennikarzy na prezentację w Cambrils. Katalonia? W lutym? Z największą przyjemnością!
Polska delegacja (licząca sześć osób) wyruszyła z Okęcia do Barcelony, by następnie dojechać już busem do Cambrils Park Resort. Komfortowa podróż nieco zwiększała zniecierpliwienie i atmosferę „ale bym już pojeździł na tych rowerach”, a… trzeba było czekać do następnego dnia.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Jeszcze pierwszego dnia wieczorem poznaliśmy za to ambitne plany Decathlonu względem światowego rynku sportowego i spore zmiany w ofercie rowerów. Firma zdecydowała się podzielić swoje produkty na różne kategorie – od dzieci, przez jazdę turystyczną, po wyścigi. Jednocześnie cieszy fakt, że francuski sklep stworzył gamę dedykowaną paniom – ramy się nie różnią, ale całe rowery są odpowiednio dostosowane do kobiecego ciała. No i (zgodnie z panującą modą) duuuuuużo nowych kolorów i wzorków!
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Nie oszukujmy się jednak, że wszyscy czekali już na praktykę – w piątek rano ruszyliśmy więc na testy rowerów i nowych strojów. Największe zainteresowanie (co w pełni zrozumiałe) budził najwyższy model w gamie „szosówek” – B’TWIN Ultra 940CF wyposażony w karbonowe koła ZIPP 303, mechaniczny osprzęt Shimano Dura-Ace, karbonowe siodło Fizik Antares, karbonowy kokpit Deda Elementi – nic, tylko się ścigać.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
U mnie zabrakło refleksu i dostałem Ultra 920 AF. Nie ma na co narzekać – dość lekka aluminiowa rama, Shimano Ultegra, koła Mavic Cosmic – solidna maszyna za 5299zł. Geometria jest gdzieś pomiędzy typowym, „zrelaksowanym” endurance, a wyścigowymi. Nie jest to demon szybkości, ale za to pod względem komfortu rama B’TWINa jest wśród jednych z najlepszych! Przy wadze 8.3kg (bez pedałów) spokojnie możemy pokonywać górskie przełęcze, a jednocześnie jazda po nierównym asfalcie nie sprawia żadnych kłopotów. Chapeau bas dla organizatorów za przygotowanie dwóch pętli – gładkiej, szybkiej dla sprawdzenia prowadzania i nieco wolniejszej, po szutrach i dziurach, dla testowania komfortu.
fot. Thomas Maheux
Czego w Ultra 920 AF brakuje? Nie szukając „na siłę” ciężko coś wymyślić… Ewentualnie na zjazdach można oczekiwać nieco lepszego prowadzenia, ale to jest podyktowane nastawieniem na komfort. W tej cenie – jest naprawdę dobrze.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Za drugim razem udało się już złapać Ultra 940 CF, na co moje niewytrenowane nogi (ej, mamy luty!) zareagowały pojękiwaniem. Górska runda (nieco ponad 400m przewyższeń) jest idealnym miejscem do sprawdzenia wyścigowych właściwości tego „potwora”. Wracając na chwilę do specyfikacji – za 15 999zł otrzymujemy bardzo sztywną ramę, karbonowy kokpit, karbonowe koła, karbonowe pręty siodła, karbonowa sztyca, karbonowe stery i tak dalej; aż by się chciało znaleźć tu karbonowy osprzęt SRAM Red. Jest jednak Shimano Dura-Ace R9100, więc nie ma źle.
fot. Thomas Maheux
Poprzedni rocznik Ultra 940CF testowałem w zeszłym roku i wtedy największe zastrzeżenie budziły opony Mavic Yksion. Obecność nowych kół (Zipp 303 są bardzo dobre i dość lekkie – z oponami i kasetą ważą 2.73kg, co zmierzył Maciej Machowski z bikeBoard) oraz opon Vittoria Corsa Graphene+ to miód na moje serce. W stosunku do wersji 2017 zmienił się też wspomniany osprzęt – Ultegra Di2 została zastąpiona mechanicznym Dura-Ace. Czy to dobry krok? Ciężko powiedzieć, bo oba produkty działają wspaniale. Jak to często się słyszy w takich wypadkach – „to zależy”. Zmiana nastąpiła z bardzo prozaicznego powodu – fabryki Shimano nie zdołały przygotować nowej Ultegry Di2 na czas…
fot. Thomas Maheux
Przejdźmy już do jazdy – w stosunku do wcześniejszej jazdy na aluminiowym Ultra 920 AF czuć sporą różnicę pod względem komfortu (co potwierdzili też Borys Aleksy z Szosy i Szymon Wołdziński z bikeworld), ale w końcu jeśli chcemy maksymalnej szybkości, to nie szukamy wygody (prawda…?), a sztywności. Rama okazuje się być o centymetr dłuższa w tym samym rozmiarze, więc pozycja automatycznie staje się bardziej agresywna i aerodynamiczna. Charakter roweru jest na tyle wyczuwalny, że podczas spokojnej jazdy w grupie trzeba się powstrzymywać przed „dociśnięciem” (nogi były największym przeciwnikiem).
fot. Thomas Maheux
Jeśli już jednak przekonamy się, że Jens Voigt miał rację krzycząc „Shut up, legs!” i zdecydujemy się na sprint, to możemy być zaskoczeni łatwością, z jaką zyskujemy prędkość. Pod górę, na płaskim, w dół – ten rower tylko czeka na nieco agresji. Raz nawet dałem się zaskoczyć tym, jak łatwo wchodzi się w zakręty i nieco „ściąłem” łuk. Nie może być inaczej jeśli jednym z konsultantów jest Jean Christophe Peraud – drugi kolarz Tour de France i wicemistrz olimpijski w MTB. Mankamentem jest dziwnie wyglądająca kierownica, którą porównaliśmy do rury PCV wykorzystywanej w hydraulice – prosta, dość gruba tuba (inna sprawa, że jest dość wygodna). Dyskusyjne jest prowadzenie kabli, które najpierw chowają się w kierownicy, ale przy mostku wychodzą i trochę psują wrażenie.
fot. Thomas Maheux
Przy okazji najszybszego „rumaka” należy wspomnieć o nieco dziwnej sytuacji dotyczącej jednego z najbardziej interesujących nas rowerów – B’TWIN stworzył prototyp roweru czasowego, którego zdjęcia pojawiły się już na instagramie (publikowane przez kolarza zespołu U19 B’TWIN – AG2R La Mondiale). Nieco „podjarani” uprosiliśmy więc trenerów o pokazanie po czym… okazało się, że nie możemy publikować zrobionych zdjęć. Otrzymaliśmy zgodę na pokazanie jedynie w powyższy sposób – zainteresowanych odsyłamy na insta.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Szosowa oferta Decathlonu staje się więc dość przejrzysta (chcesz wygody – aluminium, chcesz szybkości – karbon), chociaż z pewnością jest kilka braków, chociażby roweru z węglową ramą i hamulcami tarczowymi. Dużo bogatsza jest gama w aluminium – od miejskiego Tribana 100, przez nieco turystyczne Ultra 520 AFGF (SRAM Rival z tarczówkami), po wciąż wygodne, ale szybsze Ultra 9×0 (w tym bardzo ciekawa nowość – Ultra 920CF powstanie też w wersji z… Campagnolo Potenza!). Podobnie jest zresztą w strojach – dla początkujących klientów stworzono serię 500 – tanią i odpowiednią do pierwszych kroków w sporcie, a dla bardziej zaprawionych w boju przeznaczono serię 900.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Co to oznacza? Łatwiejsze poszukiwanie wyposażenia dopasowanego do naszych potrzeb, a także spory wybór w kolorystyce. Dotychczas Decathlon tworzył kilka różnych koszulek/spodenek/kasków/butów/okularów/rękawiczek/skarpetek (niepotrzebne skreślić), tym razem mamy mniej nazw, a po prostu kilka wersji kolorystycznych. Wiadomo, że kwestia gustu, ale dobrze, że szarość i „fluo” zastępują ciekawe wzory i żywe barwy. Jeśli chodzi o wygodę, to ciężko oceniać po kilkudziesięciu kilometrach, ale pierwsze jazdy nie przyniosły negatywnych wrażeń – po prostu kurtka jest ciepła, spodenki nie uciskają, rękawki i nogawki grzeją, a kask chroni.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Spotkanie pozwoliło też na poznanie technicznej strony tworzenia sportowego ekwipunku. Przykładem mogą być buty, które testował kolarz AG2R La Mondiale Nans Peters. Francuz zgłosił do inżynierów dwie uwagi – materiał z Włoch szybko czarniał, a pięta się wycierała. Do ostatecznego produktu trafiło więc pokrycie z Korei Południowej, a „obcas” jest nieco dłuższy.
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Podobne dylematy czekały na panie przy tworzeniu swojej gamy rowerów. Po dyskusjach uznano, że „męskie” ramy są odpowiednie, ale trzeba dobrać inne części. W ten sposób mostek jest krótszy, kierownica węższa, korba krótsza, a siodełko ma kształt dostosowany do kobiecych miednic. Niby nic wielkiego, a cieszy – oby pań na dwóch kółkach było jak najwięcej! Do rowerów nie mogło zabraknąć kobiecej linii strojów dostosowanych nie tylko pod względem kolorystycznym, ale też kształtem (m.in. wkładki w spodenkach).
fot. Michał Kapusta / naszosie.pl
Trzeba przyznać, że zmian przed nowym sezonem w Decathlonie jest wiele, ale są pozytywne. W najbliższych latach pojawią się kolejne nowości (m.in. zmiany w nazwach rowerów), a plany przejęcia aż 30% światowego rynku sportowego są „mocarstwowe”. A w Cambrils przekonaliśmy się, że mają czym wojować!
P Zero Velo (od 199 zł) – uniwersalna opona wyścigowa o minimalnych oporach toczenia. Dostępna w szerokościach 23, 25 i 28mm waży (zależnie od rozmiaru) od 195 do 230g (TPI 127). Największą zaletą ma być znakomita przyczepność niezależnie od pogody. Tutaj już zastosowano aramidową wkładkę zmniejszającą ryzyko przebicia.
P Zero 4S (od 209 zł) – skrót oznaczający cztery pory roku mówi wiele. Opona ma być idealnym kompromisem między komfortem, bezpieczeństwem, szybkością i wagą. Tak jak w przypadku Velo – dostępne są rozmiary od 23 do 28mm z wagą od 205 do 250g (TPI 127). Bieżnik został stworzony tak, by odprowadzać nawet duże ilości wody.
