Dla aktywnych, którzy chcą nagrywać swoje podróże Seeker sprawdzi się perfekcyjnie – na klatce piersiowej i barku można zamontować kamery GoPro (kompatybilny z każdym modelem), a dodatkowo w plecaku znajduje się specjalna kieszeń na pięć kamer.

Komora na kamery zmieści też karty SD i baterie, a wszystko będzie łatwo dostępne i schludnie ułożone.

Uchwyt na barku jest regulowany tak, żeby uzyskać łatwy dostęp do urządzenia w każdym momencie.

Główna komora ma 16L pojemności, co spokojnie wystarczy na schowanie kurtki, bluzy czy pożywienia. Można też tutaj schować bukłak o pojemności 2L, który niestety nie jest sprzedawany w zestawie. Plecak jest odporny na warunki pogodowe, a więc stanowi idealnego kompana na długie rowerowe wyjazdy.

Cena plecaka to 749zł. W zestawie otrzymujemy zintegrowane mocowanie na klatkę i regulowane mocowanie na ramię. Plecak jest kompatybilny ze wszystkimi modelami GoPro.

Dystrybutorem w Polsce GoPro jest Freeway OMT Sp zoo > więcej

Kapitalnie! I to mogłoby być ostatnie zdanie w tej recenzji. Ale nie będę taki, przybliżę wam wrażenia z jazdy Trekiem Domane SLR 6 – nowości na rok 2017.

Był rok 2012. Właśnie wtedy zacząłem swoją przygodę z szosą. Moim pierwszym rowerem była „marketowa” maszyna, którą wspominam niezwykle ciepło. Nie miałem wtedy pojęcia o grupach osprzętu, materiale, geometrii – o niczym. Nie wiedziałem również, że właśnie w tym roku Trek po raz pierwszy zaprezentował światu Domane i koncepcję IsoSpeed.

Nie trwało to jednak długo. Już rok później sam stałem się posiadaczem Domane 4.0. Jak się później okazało, nie była to jednak wielka miłość. Największy “ficzer” roweru faktycznie działał. Podczas jazdy po złej nawierzchni tylna cześć roweru była o wiele wygodniejsza, niż jego przednia część. Z jednej strony było to bardzo miłe i ciekawe doświadczenie, z drugiej jak już mogliście przeczytać tutaj, nie jestem fanem rozwiązań zmniejszających odczucia z jazdy.

Z Domane rozstaliśmy się dość szybko, a jego miejsce zajęła bliźniacza Emonda. A później pojawił się on – Trek Domane SLR 6!

Pewnie tego nie wiecie, ale wyższe modele Treka przychodzą do sklepu w ogromnym kartonie. Znajduje się w nim, tutaj bez zaskoczenia, cały rower, jednakże poza zdjętym kokpitem jest on w całości! Nawet koła są na miejscu. Wystarczy tylko dokręcić mostek i ruszać w drogę – wszystko zostało wstępnie wyregulowane w fabryce.

Moje odczucia co do przesyłki były jednak dość oziębłe. Pogłębione przez specyfikację roweru, a dokładniej opony w rozmiarze 28c, wywołały u mnie pewną antypatię do tego sprzętu. Jak się później okazało, pomyliłem się.

Na pierwszą jazdę wybraliśmy niedługą 35 km pętle w okolicy. Bardzo często wraz ze znajomym jeździmy tamtędy po pracy, gdy czasu jest niewiele, a na rower ciągnie. Jakość dróg nie jest powalająca ale ruch niewielki i blisko domu.

Już od pierwszy kilometrów odczułem spore zdziwienie. Mimo sporo szerszych opon, Garmin pokazywał bardzo zbliżoną średnią prędkość, a komfort był nieporównywalny.

Zniknęło również to irytujące odczucie, którego doświadczyłem na starym Domane, tutaj również przód zdawał się przepływać nad nierównościami.

To wszystko za sprawą zastosowanego w SLR rozdzielacza umiejscowionego również przy rurze sterowej.

Przyznaję, wyśmienicie spełnia swoją funkcję a wraz z karbonową kierownicą Isocore (która również posiada wkładkę tłumiącą wibracje) przynosi ulgę naszym nadgarstkom. Niestety w moim odczuciu wspominany rozdzielacz powoduje uczucie lekko pływającego przodu i choć po kilku kilometrach jazdy zapominamy o nim, warto o tym wspomnieć. Co do sztywności całego roweru, nie śmiem mieć zastrzeżeń.

Następna jazda to już większe wyzwanie. 60 km wraz z odcinkiem po bruku, który da się ominąć – tylko po co? Przed jazdą przestawiliśmy czułość tylnego rozdzielacza na najwyższą i ruszyliśmy śmiało w drogę. Znów we dwóch. Łukasz na swoich 23c oponach strasznie narzekał, zaproponował nawet żebyśmy na chwilę zmienili się rowerami. Pomysł był o tyle kuriozalny, że dzieliły nas 3 rozmiary, choć czemu nie? Wrażenia identyczne z moimi – może jazda nie jest najprzyjemniejsza, ale zupełnie akceptowalna w przeciwieństwie do odczuć z drugiego roweru.

Dla czystej formalności dodam, że osprzęt działa jak to Ultegra (opisywanie jej uważam już za zbędne), a koła choć trochę ciężkawe, toczą się wyśmienicie i są piekielnie sztywne.

Domane pozwala poczuć się tak, jakbyśmy mogli ruszyć wszędzie. Obrać azymut i po prostu ruszyć przed siebie. I chyba to właśnie jest najlepsze w tym rowerze. Mimo, że nie wyzwala u mnie takich emocji jak Madone, gdybym miał teraz zmieniać rower, z pewnością byłoby to Domane. A do domu ruszyłem przez trawnik.

Dystrybutor: Trek Bikes

K-Force WE ma się pojawić w sklepach w marcu 2017 i rywalizować z Shimano Dura-Ace Di2 i SRAM Red eTap.

Prace nad grupą trwały bardzo długo. Pięć lat samo stworzenie i dwa lata testów inżynierów i grup WorldTour sponsorowanych przez FSA. Jak się okazuje – system WE już zawiera 11 patentów, a liczba może wzrosnąć. Główna zaleta – brak przewodów. Przerzutki pracują na baterii schowanej w sztycy, podobnej do produktu stosowanego przez Shimano.

Jedno ładowanie ma trwać 1.5h i wystarczać na około 5000km. Manetki potrzebują po jednej „płaskiej” baterii do obsługi systemu ANT+. Co ciekawe klamki będą miały dwa rozmiary – compact i standard (dłuższy o 6mm), żeby pasować wszystkim zawodnikom.

Na szczęście FSA nie zdecydowała się na stworzenie własnego systemu bezprzewodowej komunikacji i skorzystała ze znanego i popularnego ANT+. Dzięki temu nie powinno być problemów z połączeniem z licznikami GPS, pomiarami mocy czy paskami pomiaru tętna.  Żeby zapobiegać nieciekawym sytuacjom mieszania w naszych ustawieniach grupa ma swoją sieć i zabezpieczenia.

Firma skorzystała z najbardziej sprawdzonych materiałów – wykończenie to w większości karbon i kompozyty. Nowe, złote podświetlenia odróżniają osprzęt od standardowego, mechanicznego K-Force. Korba korzysta z suportu BB386 EVO, a zębatki przymocowane są w nowy sposób dedykowany grupie WE. Liczba zębów jest standardowa – 50/34, 52/36 lub 53/39.

Tylna przerzutka ma wewnątrz silniczek pozwalający na poruszanie z idealnie wymierzonymi odległościami. To powinno sprawić, że regulacja nigdy nie będzie potrzebna. Z przodu możemy łatwo zauważyć sporą nakładkę na przerzutce – mózg systemu i transmiter ANT+. Kaseta jest lekka – 257g – i zbudowana ze stali i tytanu. Tutaj również dostępne są trzy rozmiary – 11/25, 11/28 i 11/32. Łańcuch z kolei ma ważyć 246g.

Waga całego zestawu (z hamulcami) ma wynieść 2090g, a więc 120g więcej niż SRAM eTap i 45g więcej od Dura-Ace Di2.

FSA stworzyło aplikację na smartfony i komputery, żeby z łatwością obsługiwać sprzęt. Możemy zmienić działanie klamkomanetek, ustawić tryb oszczędzania baterii, sprawdzić ile jeszcze wytrzymają akumulatory i czy potrzebna jest ewentualny serwis.

W przyszłym sezonie z osprzętu FSA K-Force WE będą korzystały Astana, Cofidis, Direct Energie, Skydive Dubai i Jelly Belly.

źródło: FSA

Urządzenia montowane będą w podeszwach i dostępne zarówno na szosę jak i rowery górskie.

Hiszpańska firma Luck już dwa lata temu stworzyła prototyp pomiaru mocy montowanego w butach, ale dopiero w tym roku na targach Eurobike produkt został oficjalnie zaprezentowany. Luck Potentiometer może być zamontowany do wysokich modeli butów producenta. Dostępne będzie 16 modeli w cenie od 200 do 300 euro zarówno na szosę jak i MTB.

Pomiar będzie wykorzystywał zarówno łączność bluetooth jak i ANT+, co pozwoli na współpracę ze smartfonami (w specjalnie przygotowanej aplikacji) i licznikami takimi jak Garmin Edge.

Producent stworzył dwie wersje – w jednym oraz w dwóch butach. Jeśli zdecydujemy się na wykorzystanie tylko jednej stopy, to licznik będzie automatycznie podawał dwukrotność jej mocy, żeby określić naszą jazdę.

Jeśli jesteśmy fanami butów jedynych w swoim rodzaju, to Luck proponuje produkty dopasowane idealnie do naszych wymiarów i ozdobione specjalnymi nadrukami.

Cena wkładki ma wynieść 200 euro za sztukę.

Produkty można obejrzeć na luck-bikes.eu

Zawsze uważałem, że pisanie recenzji to całkiem ciekawe zajęcie. Czasami jest to bardzo proste, o ile produkt który recenzujemy wypada słabo. Tak to już jest w naszej naturze, że łatwiej nam się narzeka.

Tylko co zrobić kiedy jest zupełnie odwrotnie? Bontrager XXX to topowe buty amerykańskiego producenta. Te które otrzymałem są w kolorze czerwonym, dla większych konserwatystów przygotowano również biały i czarny.

Rzeczą, która pierwsza zwraca uwagę jest zapięcie z użyciem dwóch niezależnych pokręteł Boa oraz jednego rzepa. Jeżeli jeszcze się z takim rozwiązaniem nie spotkaliście, to gorąco polecam spróbować. Na początku sam myślałem, że to przesada i jedna żyłka w zupełności by wystarczyła, ale było to błędne założenie. Dwa niezależne pokrętła dają niesamowity poziom regulacji, a co za tym idzie – dopasowania. Co ciekawe, pokrętła w prawym bucie obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a w lewym – przeciwnie.

Wierzchnia warstwa buta została wykonana z mikrofibry Clarino, co mówi mi niewiele ale materiał jest miły w dotyku i zapewnia odpowiedni komfort dla stopy. Dodatkowo jest to jeden płat materiału, co pozwoliło uniknąć zbędnych szwów mogących powodować podrażnienia w trakcie dłuższej jazdy.

Z przodu znajdziemy dwa duże otwory wentylacyjne, trzy kolejne na podeszwie. Nawet podczas lipcowo/sierpniowych upałów nie odczułem dyskomfortu termicznego, więc mogę uznać, że swoje zadanie spełniają znakomicie.

Najciekawsze rzeczy jak zwykle zostawiłem sobie na koniec. Gdy odwrócimy buty naszym oczom ukaże się magiczna 14. Jest to indeks sztywności podeszwy Treka. 14 z 14, najwyższy możliwy i to czuć z każdym ruchem korby. Porównując do butów, których używam na codzien i których nazwy niestety nie mogę Wam zdradzić, po prostu „wow”.

Druga, to dość ciekawe i oryginalne rozwiązanie. We wnętrzu buta, na pięcie znajdziecie specjalną okładzinę zapobiegającą jej przemieszczaniu i mimo, że w dobrze dopasowanym bucie takie rzeczy nie mają miejsca, to dbałość o szczegóły budzi uznanie.

Gdyby tylko nie były czerwone..

Dystrybutor: www.trekbikes.com/pl/pl_PL

Nowy licznik firmy Garmin otrzymał kolejne usprawnienia. Trenujesz, jeździsz na wycieczki czy szukasz nieznanych dotąd miejsc – Edge 820 jest dla ciebie.

W zestawie Garmin Edge 820 Bundle znajdziemy (oprócz urządzenia oczywiście) dwa uchwyty, pasek do pomiaru tętna, czujnik kadencji i prędkości, kabel USB oraz zawieszkę dla bezpieczniejszego przenoszenia licznika.

Pierwsze wrażenie – to na pewno nowy model? Obudowa jest bardzo podobna do Edge 520, ale niemal od razu zauważymy różnicę – w Edge 820 brak bocznych przycisków (ekran jest dotykowy). Premierowe uruchomienie chwilę trwa, ale jest to spowodowane ładowaniem map. Krótkie ustawienia (m.in. język, jednostki pomiaru, podłączenie czujników) i możemy jechać (no, prawie).

Edge 820 najłatwiej opisać jako Edge 1000 w „skorupie” Edge 520. Jedynymi cechami, które ma Edge 1000, a nie ma 820 jest obrót ekranu i wejście na kartę MicroSD (jest jednak 16GB wewnętrznej pamięci). No, jeszcze mniejszy ekran. Dodatkowo, możemy połączyć się ze swoim telefonem, żeby widzieć powiadomienia o połączeniach/SMSach/mailach.

Żeby rozpocząć jazdę możemy wybrać jedną z trzech opcji – wyścig, trening oraz jazda pod dachem (wtedy urządzenie wyłącza GPS, żeby oszczędzać baterię). Jeśli zapomnieliśmy ustawić wyświetlane zgodnie z preferencjami, to możemy to nadrobić w trakcie jazdy – wystarczy przytrzymać palec na niepotrzebnym polu i wybrać opcję (z dość szerokiej listy), która nam odpowiada. Większe zmiany wygodniej jednak robić w domu (bezpośrednio lub za pomocą Garmin Express/Connect).

Ekran jest bardzo czytelny nawet w pełnym słońcu. Bateria trzyma dość długo – producent obiecuje 15h i rzeczywiście można tego oczekiwać (o ile nie włączymy wszystkich dostępnych opcji jak Bluetooth czy jasności ekranu na stały, maksymalny poziom – wtedy możemy się spodziewać niecałych trzech godzin działania). Garmin wprowadził nową opcję oszczędzania baterii i… działa. Prawie 3h jazdy z włączonymi non-stop mapami zabierały około 20% baterii.

Tradycyjnie już nie ma żadnych problemów z wodoodpornością. Licznik jest dobrze zabezpieczony, a gumka zasłaniająca wejście USB trzyma na tyle mocno, żeby nie dopuścić zabłąkanych kropli do wnętrza.

Kwestia najważniejsza – działanie. Od najnowszych urządzeń z serii Edge możemy oczekiwać prawie bezbłędnego działania nadajników GPS wspomaganych przez technologię Glonass. Nawet przy okazji fatalnych warunków – niskiej temperatury, deszczu, lasu – sygnał jest na tyle mocny, że nasz ślad powinien być prowadzony w promieniu kilku metrów od prawdziwej pozycji. Pozytywnie zaskoczył mnie barometr – nawet zmienne ciśnienie nie wpłynęło na błędy pomiaru wspinaczki.

Ekran pojemnościowy pozwala na dużą czułość i zaskakująco wysoką dokładność, nawet przez cienkie rękawiczki. Niestety zimą możemy się czasami pomęczyć. Takie rozwiązanie ma oczywiście dobre i złe strony – z jednej strony obudowa wygląda bardzo schludnie, a do wybrania opcji numer 12 nie musimy wciskać strzałek z boku ekranu. Niestety jazda na rowerze ma do siebie to, że nie jesteśmy w stanie zachować stuprocentowej higieny naszych dłoni i po treningu Garmin wygląda… nieładnie.

chyba trzeba zacząć wozić ze sobą mydło…

Jedną z nowych atrakcji wprowadzonych do Edge 820 jest możliwość śledzenia znajomych. Po sparowaniu urządzeń na naszej mapie pokażą się punkty oznaczające pozycję kolegów. Jest to dość przydatne jeśli decydujemy się na pokonanie pewnego dystansu/podjazdu we własnym tempie. Jeśli właściciel innego Garmina zjedzie z trasy będziemy mogli go „gonić”. Może skorzystać z tego w peletonie? Ucieczki będą miały ciężkie życie…

Mapy przydają się też do jechania według „śladu”. Możemy go wprowadzić na różne sposoby – w Garmin Express na naszym komputerze istnieje możliwość stworzenia trasy podobnie do wyznaczania wycieczek na mapach Google. Ten sposób ma swoje minusy – niestety pomimo zaznaczania opcji „prowadź drogami” mapa lubi prowadzić „w teren”, zupełnie nieprzystosowany do roweru. Jeśli zdecydujemy się nie słuchać podpowiedzi i zjedziemy z kursu nowa droga nie zostanie przeliczona. GPS będzie czekał aż wrócimy na wyznaczony wcześniej „ślad”.

Po zapisaniu trasy (i ustaleniu średniej prędkości, z którą będziemy się „ścigać”) wystarczy kliknąć „wyślij do urządzenia” i gotowe. Jeśli chcemy z kolei spróbować pokonać zapisaną wcześniej mapę w formacie .gpx lub .fit wystarczy podłączyć Edge 820 do komputera, skopiować plik i wkleić go do folderu „new files”. Uruchomienie wycieczki po śladzie jest dość łatwe. Opcja trening->race an activity->saved courses. Niestety pomimo wybrania polskiego języka w menu niektóre opcje nadal wyświetlają się po angielsku.

Szczerze mówiąc nie lubię pisać podsumowań. Na pewno do Edge 820 podszedłem z początku dość sceptycznie twierdząc „a po co mi to?”. W trakcie korzystania opinia zdecydowanie się zmieniła – dzięki wprowadzaniu śladów poznałem trochę nowych tras, na które wcześniej się nie wybierałem obawiając się pomyłki. W stosunku do zasłużonego już Edge 500 używanego na co dzień zachwycił sygnał GPS i działanie wysokościomierza. Nowy Garmin jest coraz bliżej do kompletnego licznika rowerowego zarówno dla zawodowców jak i amatorów pokonujących setki kilometrów dla przyjemności. Czyż nie o przyjemność i odkrywanie nowych zakątków chodzi w naszej rowerowej pasji?

„panie prezesie, mnie jutro nie będzie. Garmin kazał mi odpoczywać…”

Opaska będzie nas informować, gdy uzupełnienie płynów będzie niezbędne.

Pomysł na opaskę powstał gdy Dustin Freckleton, założyciel BSX Athletics, odwodnił się do takiego poziomu, że doświadczył czasowego paraliżu i uczył się chodzić. LVL Hydration Monitor będzie korzystał z nowej technologii czerwonego światła. Opracowanie dokładnego pomiaru trwało aż 4.5 roku, ale ma on być aż 8 do 10 razy bardziej precyzyjny od optycznych mierników tętna i podawać zarówno odwodnienie jak i bicie serca.

Światło przechodzi przez ciało. Każda fala zmienia kształt w określony sposób, co pozwala nam stworzyć „obraz” zawartości wody i innych procesów fizjologicznych zachodzących w ciele. LVL będzie podawał poziom nawodnienia i przepływ krwi, tętno itp. – możemy przeczytać na stronie Kickstarter promującej LVL.

Badania krwi i moczu wykazały, że LVL podaje niemal idealne wartości. Błąd pomiaru tętna wynosi na przykład +-2.7 uderzenia na minutę. Połączenie płynów traconych przez pot i oddech z uderzeniami serca, zużytymi kaloriami i wykonywaną pracą przyniesie nam podpowiedzi co do potrzebnego nawodnienia. Bobby Julich stwierdził kiedyś, że utrata wody zmniejsza generowaną moc nawet o 7-10%.

„Wypij pół litra wody przed dzisiejszym treningiem, żeby poprawić swoją jazdę o 4-5%!”

Opaska łączy się ze smartfonem za pomocą bluetooth i jest wodoodporna. Planowana cena ma wynosić 199$. BSX Athletics chciało zebrać 50 000$, a w momencie pisania artykułu kwota otrzymana od wspierających przekroczyła już 638 000$.

foto: BSX Athletics
źródło: BikeRadar

Urządzenie ma być kompatybilne z osprzętami elektronicznymi SRAM Red eTap, Shimano Di2 i Campagnolo EPS.

Zbyt częsta zmiana przełożeń w pagórkowatym terenie i trudności w dopasowaniu szybkości obrotów? ProShift jest rozwiązaniem – firma Baron Controls zaprezentowała system automatycznej zmiany przełożeń, która bazuje na odpowiedniej mocy i kadencji. Urządzenie podłączane jest do osprzętu i mierzy prędkość, kadencję, tętno i moc, a następnie przelicza wszystko na odpowiednie dla danego użytkownika ustawienia.

Od sezonu 2017 zawodnicy holenderskiej grupy jako pierwsi w historii WorldTour będą jeździć w strojach japońskiej firmy.

Już wcześniej kolarze LottoNL-Jumbo korzystali z kół PRO i osprzętu Shimano Dura-Ace. Po trzech latach rozstają się jednak z Santini, które produkowało ich stroje. Teraz do komponentów dojdą również buty, okulary i stroje japońskiego producenta. Na stopy zawodnicy założą karbonową serię S-PHYRE, nową, elitarną kategorię obuwia.

Dzięki współpracy Shimano będzie rozwijało swoje stroje pod względem aerodynamiki, wygody, odprowadzania potu i wodoodporności. Kolarze przetestują zarówno letnie jak i zimowe akcesoria, w tym nogawki, rękawki, skarpetki i owiewki na buty.

Nowa umowa przenosi naszą długą współpracę na wyższy poziom. Poprzez zapewnienie LottoNL-Jumbo strojów i butów możemy poprawić naszą strategię od-stóp-do-głów. Nie możemy się doczekać pracy z drużyną w przyszłym sezonie, żeby rozwijać jakość ubrań rowerowych Shimano – powiedział Richard Keeskamp, Dyrektor Marketingu ShimanoEurope.

Czy zastanawialiście się skąd biorą sukcesy takich zawodników jak Mark Cavendish? Mistrzostwo Świata, 30 wygranych etapów Tour de France, zwycięstwo w klasyfikacji punktowej „Wielkiej Pętli”, srebrny medal Olimpijski na torze w omnium podczas Igrzyskach Olimpijskich w Rio. Być może część tej tajemnicy tkwi w jakości spożywanej przez niego żywności i produktów dedykowanych dla sportowców? HIGH5 z dumą od wielu lat wspiera swoimi produktami i wiedzą z zakresu odżywiania Team Dimension Data for Qhubeka, w którym Mark Cavendish pełni rolę lidera.

O HIGH5

HIGH5 to wiodący brytyjski producent najwyższej jakości żywności funkcjonalnej dla sportowców. Firma została założona ponad 20 lat temu przez dwóch braci, profesjonalnie uprawiających triathlon. Postanowili oni poszukać naturalnej alternatywy żywieniowej dla przeładowanych sztucznymi składnikami produktów dedykowanych dla sportowców. Dobrze znając potrzeby żywieniowe swoje i sobie podobnych osób oraz wspierając się licznymi badaniami naukowymi, stworzyli szeroką gamę wysoce skutecznych produktów przy użyciu najlepszych naturalnych składników.

Produkty tej marki od lat słyną z tego, że nie zawierają sztucznych dodatków, sztucznych barwników, aromatów ani substancji słodzących. Dzięki badaniom i testom, przy współpracy ze sportowcami wielu dyscyplin wytrzymałościowych, wypracowano receptury produktów, których spożywanie w mierzalny sposób wpływa na poprawę wyników sportowych.

Na każdym z etapów powstawania produktów, od wyboru dostawców, poprzez proces produkcji, aż po badania w niezależnych laboratoriach, ścisła kontrola gwarantuje, że są one w 100% bezpieczne oraz wolne od składników znajdujących się na Liście Substancji i Metod Zabronionych WADA.

Polityka antydopingowa wdrożona przez HIGH5 jest skuteczna, o czym świadczy fakt, że od początku istnienia firmy produkty, dostarczane profesjonalnym sportowcom na całym świecie, w żadnym przypadku nie były przyczyną uzyskania dodatniego wyniku testu na wykrycie zakazanych substancji. Dwie dekady doświadczenia pozwalają stwierdzić, że do produktów HIGH5 można mieć pełne zaufanie.

HIGH5 w Polsce

Rok 2016 to pierwszy sezon działalności HIGH5 w Polsce. W kraju mogliście spotkać nas i nasze produkty na kilkudziesięciu imprezach sportowych z różnych dyscyplin, w tym także tych rangi Mistrzostw Polski. Od Nordic Walking przez MTB XC, maratony, triathlon, aż po górskie biegi ultra. Byliśmy partnerem Tour de Pologne mężczyzn oraz kobiet i – podobnie jak robi to HIGH5 na Wyspach Brytyjskich – już teraz aktywnie wspieramy kilkunastu polskich sportowców z różnych dyscyplin sportów wytrzymałościowych. Naszą ambicją jest umożliwić im dalszy rozwój oraz – dzięki wiedzy i naszym produktom – zadbać o poprawę ich wyników sportowych. Plany na kolejne lata w tym zakresie mamy bardzo ambitne. Posiadamy specjalną ofertę dla klubów i stowarzyszeń sportowych. Zapraszamy Państwa do współpracy.

Dlaczego HIGH5?

HIGH5 jako jeden z niewielu producentów żywności funkcjonalnej dla sportowców, w swoich produktach nie stosuje sztucznych dodatków, sztucznych barwników, aromatów i substancji słodzących. Każdy produkt posiada oznaczenia dotyczące zawartości glutenu oraz informację, czy nadaje się do spożycia przez wegetarian.

Można powiedzieć, że składniki produktów tej marki są dokładnie takie same jak te, znajdujące się w naszym cotygodniowym koszyku zakupów ze zdrową żywnością. Dzięki temu produkty HIGH5 są naprawdę smaczne, o czym warto przekonać się samemu. Producent w swej polityce gwarantuje klientom 100% satysfakcji lub zwrot pieniędzy w sytuacji, gdy spożycie produktów podczas zawodów zawiedzie nasze oczekiwania i nie wpłynie na poprawę wyników. Jest to odważne i bardzo mocne zobowiązanie. Świadczy o najwyższej jakości produktów oraz pokazuje sposób, w jaki firma buduje relacje ze swoimi klientami – fair play w sporcie i biznesie.

O skuteczności nowej generacji produktów energetycznych od HIGH5 świadczy nie tylko zobowiązanie producenta, ale także wyniki sportowe wielu czołowych kolarzy. HIGH5 wspiera m.in. pierwszy afrykański team z licencją World Tour – Dimension Data for Qhubeka, a także damską drużynę Wiggle HIGH5 Pro Cycling z dwukrotną Mistrzynią Świata Giorgią Bronzini.

Potwierdzona badaniami naukowymi formuła produktów od wielu lat pomaga zawodnikom zawodowego peletonu by wydajniej, szybciej, bez kłopotów żołądkowych i kryzysów energetycznych trenować oraz kończyć zawody na jak najlepszej pozycji.

Formuła nowej generacji funkcjonalnych napojów węglowodanowych EnergySource, EnergySource Plus, EnergySource X’treme oparta została na mieszance węglowodanów prostych maltodekstryny i fruktozy w proporcjach 2:1. Dlaczego jest to takie ważne? Badania pokazują, że maksymalne wchłanianie węglowodanów w przypadku tradycyjnych napojów sportowych jest na poziomie 60g na godzinę, natomiast spożycie napojów węglowodanowych nowej generacji w formule maltodekstryna: fruktoza 2:1 pozwala znacznie zwiększyć wchłanianie węglowodanów, do poziomu nawet do 90g na godzinę. Jak to możliwe, że nasz organizm jest w stanie przyswoić o 40% więcej węglowodanów?

Składniki napoju EnergySource, dostają się do mięśni, w których wykorzystywane są jako paliwo. Najpierw napój trafia do żołądka, a później do jelita. W tym czasie układ trawienny rozkłada różne rodzaje węglowodanów z napoju do glukozy. Glukoza jak wiadomo jest głównym źródłem energii dla organizmu. Zanim glukoza przedostanie się z jelita do krwiobiegu, a następnie do mięśni, najpierw musi przedostać się przez ścianę jelita. Czyni to za pomocą tak zwanych transporterów glukozy. Uważa się, że 60 gramów na godzinę to maksymalna ilość węglowodanów, którą organizm może wchłonąć. Nasze dodatkowe 30 gramów węglowodanów bierze się stąd, że fruktoza nie jest trawiona do glukozy i nie wchodzi w konflikt z maltodekstryną. Dzięki temu dostarczamy naszemu organizmowi 40% więcej paliwa i jesteśmy w stanie przejechać dłuższy dystans w lepszym tempie na tym samym poziomie wytrenowania, co pokazują liczne badania.

Dodatkowe wzbogacenie wybranych produktów kofeiną pozwala zwiększyć wydajność psychiczną i fizyczną, poprawić wytrzymałość organizmu oraz obniżyć poziom odczuwanego zmęczenia.

Produkty HIGH5

Produkty HIGH5 można podzielić na 4 kategorie: ENERGIA, NAWODNIENIE, REGENERACJA i KOFEINA. W kolejnych artykułach przybliżymy je Wam dokładniej. Chcąc już teraz poznać dostępne na polskim rynku produkty marki HIGH5 zachęcamy do odwiedzenia strony internetowej www.high-5.com.pl.

Artykuł sponsorowany

Nowa drużyna będzie się ścigała na trzech modelach tajwańskiego producenta.

W wyścigach ze startu wspólnego, zależnie od ich charakteru, sprinterzy ekipy Vincenzo Nibalego skorzystają z Reacto. Zwycięstwa na aerodynamicznym modelu mają przypadać głównie Sonny’emu Colbrelli i Niccolo Bonifazio.

Specjaliści od wspinaczek z pewnością poświęcą więcej uwagi jednemu z najlżejszych rowerów świata – Sculturze. Najwyższy model produkowany przez Meridę waży 4.56kg, a w najcieńszych miejscach ścianka ramy ma… 0.4mm grubości. Oczywiście zawodowcy będą musieli używać nieco cięższego sprzętu spełniającego normy UCI – 6.8kg.

W jeździe indywidualnej na czas kolarze Bahrain-Merida będą polegać na modelu Warp.

Za koła, podobnie jak to było w Lampre-Merida, będzie odpowiadać Fulcrum z ogumieniem Continental. Osprzęt to Shimano Dura-Ace Di2, który otrzyma nową wersję w lutym. Ciekawa jest natomiast mieszanka w kwestii kokpitu – w Reacto zastosowano kierownicę Vision Metron;

W Sculturze jest to FSA K-Force;

W Warpie z kolei kierownica i lemondka to ponownie produkcja Vision, tym razem model Trimax.

Pomiar mocy przygotuje SRM, stroje Joma i Sportful, buty Sidi, a kaski i okulary Rudy Project. W związku z wznowieniem testów hamulców tarczowych zawodnicy Bahrain-Merida będą mogli korzystać z odpowiednich wersji rowerów. Najprawdopodobniej będą to „brukowane klasyki”.

Czy każdy kolarz lubi gadżety? Można chyba bez większego zastanowienia stwierdzić, że ciekawią nas wszelkiego typu nowości. Druga kwestią jest to czy zabawki są rzeczywiście potrzebne?

Niektóre może tak, lecz obnażmy brutalną prawdę – jeśli zmienimy Shimano Sorę na elektronicznego Dura-Ace, to nie pojedziemy w tempie białego Kenijczyka na lokalnym podjeździe. To nie jest nitro, jak w samochodach. Wracając do sedna – czy elektronika jest lepsza od ,,manuala”? Odpowiedź, jak zwykle, leży gdzieś po środku.

Prostota obsługi, a raczej jej komfort. Pozornie wydaje się, że w tej kategorii osprzęt elektroniczny wygrywa, ale czy tak jest na pewno? I tutaj i tutaj trzeba operować palcem wskazującym czy jakimkolwiek jest wygodnie. Elektronice trzeba oddać, że do zmiany przełożenia wystarczy dotknięcie przycisku, a za nas resztę robi silniczek, płynnie i bezproblemowo. Jednak serwomechanizm nie ma tego ,,marginesu” nie dopasuje się do zmiany prędkości, kadencji, siły transferowanej na pedał, a w konsekwencji na mechanizm korbowy. Linka może w pewnym zakresie dopasować do tych parametrów. Czasem wychodzi to na dobre tradycyjnemu osprzętowi, ponieważ w konsekwencji działa on (w niektórych sytuacjach) płynniej.

Koszty serwisowania. Niewątpliwy plus dla tradycyjnego osprzętu. Komponenty elektroniczne są o wiele droższe. Największe różnice widać w tylnych przerzutkach – elektroniczna kosztuje około 2500 zł natomiast wersja „linkowa” to koszt ok. 500- 600 zł. Co ciekawe komponenty Di2 kupowane osobno (albo nowa grupa) w komplecie kosztują dużo więcej od manualnej wersji, ale już rowery złożone na „linkowej” i elektronicznej wersji topowej japońskiej grupy nie różnią się ceną aż tak znacznie. Ceny rumaków i tak są horrendalne – przykładowo około 40 tys. za nowego Specialized Vias na elektryce i praktycznie tyle samo na lince.

Szybkość zmiany przełożenia. W mojej ocenie coś zupełnie abstrakcyjnego. Nawet najbardziej doświadczeni zawodnicy nie odczuwają różnicy miedzy kablem, a linką. Tym bardziej amator nabijający KOM-y na Stravie. Możemy pojechać szybciej, ale to raczej będzie zasługa psychiki, a nie sprzętu.

Regulacja. Praktycznie niepotrzebna w przypadku elektroniki, która wymaga co najwyżej kontrolnego sprawdzenia na początku sezonu i kilku kliknięć, aby wszystko funkcjonowało perfekcyjnie. Brak pancerzy= brak zabrudzeń i tarcia na styku linka pancerz. Nie ma żadnych śrubek baryłkowych, naciągów, czyszczenia ślizgów… Przy tradycyjnej wersji trzeba co jakiś czas pobawić się w mechanika i poszperać przy linkach. Na pancerze też jest rada, może nie najtańsza ale skuteczna- system zamknięty.

Waga. To jest dopiero ciekawe. Porównując „linkową” wersję Dura Ace z jej elektronicznym odpowiednikiem zauważamy przewagę po stronie tradycyjnego osprzętu. Cała grupa elektroniczna wraz z baterią wewnętrzną waży, według producenta, o 68 gramów więcej od mechanicznej wersji. Czy to dużo? Dla niektórych, tak dla innych nie, ale nie zapominajmy, że Dura Ace to najcięższa topowa grupa w peletonie…

Słowem podsumowania – elektronika jest świetna pod warunkiem, że mamy na stanie ciężarówkę z zapasowymi częściami i własnego sponsora. Wtedy można się bawić. Czy można wygrywać na osprzęcie tradycyjnym? Można, a Alberto Contador i Fabian Cancellara są tego świetnym przykładem. Czy silniczków trzeba się za wszelką cenę wystrzegać?

Absolutnie nie, ale nawet producenci osprzętu podkreślają, że jedno rozwiązanie nie wyklucza drugiego i tak, cytując Srama: „Elektronika to rozwiązywanie nieistniejących problemów”.

W podobnym tonie wypowiada się Shimano: „Nie postrzegamy elektronicznej grupy jako czegoś gorszego. To jest jak ze skrzynią biegów w samochodzie: wybierasz model albo z manualną albo z autometyczną, ale to nie znaczy, że jeden model jest gorszy od drugiego. Po prostu jest inny.”

Dziennikarze cyclingnews.com przygotowali wstępne zestawienie sprzętu, z którego będą korzystać kolarze w najwyższej dywizji w 2017 roku.

Ósmego listopada mamy poznać ostateczną liczbę ekip World Tour, ale jak pisaliśmy kilka dni temu, prawdopodobnie będzie to 18 zespołów. Dziś przedstawiamy na jakich rowerach wystąpią najlepsi kolarze świata. Jak co roku nie obyło się bez zmian.

Zespół AG2R przesiada się z Focus-ów na rowery Factor, na których w tym sezonie ścigali się Marcin Białobłocki i Karol Domagalski w ekipie One Pro Cycling.

Drużyna Bora-Hansgrohe, dla której będzie to debiut w World Tourze, zmienia maszyny z Argon 18, na popularnego „Speca”. Mistrz świata Peter Sagan i trzech Polaków: Maciej Bodnar, Rafał Majka i Paweł Poljański na rowerach amerykańskiego producenta jeździli w ostatnich latach, stąd zapewne zmiana dostawcy rowerów w niemieckiej ekipie.

Kanadyjska marka Argon 18, będzie nadal widoczna w światowym peletonie, ba, nawet „awansowała”, ponieważ od nowego roku na jej rowerach będą ścigali się zawodnicy Astany.

Mistrz świata w jeździe na czas – Tony Martin, po zmianie ekipy na Katiuszę, będzie dosiadał Canyona, a z czasem powalczy na modelu Speedmax.

W barwnym peletonie w przyszłym sezonie najwięcej zobaczymy rowerów marek Specialized (Bora-Hansgrohe i Quick Step Floors Cycling Team) oraz Canyon (Movistar i Katiusza). Jeśli spojrzymy na koła, to zdecydowanie wygrywa Shimano, gdyż aż siedem zespołów będzie toczyło się na kołach japońskiej firmy. Podobnie jeśli chodzi o osprzęt, większość uzbroi swoje rowery w Shimano.

Pełne zestawienie (stan na dzień 03.11.2016):

Niejednolity profil ma zrewolucjonizować podejście do kół pomagających w aerodynamice. Inspiracją były płetwy wielorybów.

454 NSW to kolejna zmiana w produkcji kół autorstwa Zipp. Wcześniejszy projekt Firecrest zmienił kształt obręczy z litery V na U, co pomaga przede wszystkim przy bocznym i skośnym wietrze. Tym razem jednak profil nie jest jednolity – przypomina płetwy Długopłetwca Oceanicznego. Ząbkowana powierzchnia pomaga ogromnemu płetwalowi w nawrotach pod wodą. Nowe spojrzenie sprawiło, że wysokość stożka jest podana w następujący sposób – 53/58mm.

Kształt został opatentowany, co oznacza, że inne firmy nie będą mogły skorzystać z badań Zippa. Chyba, że zapłacą odpowiednio wysoką cenę… Dzięki Sawtooth™ koło może robić rzeczy, których dotychczasowe modele nie potrafiły –  jednocześnie poprawiać czołową aerodynamikę i boczne uderzenia wiatru. Rezultatem jest 454 NSW – najlepsze koło kiedykolwiek wyprodukowane przez Zipp.

Nowy model nie zastępuje starszych, dołącza do gamy produktów NSW. Bazuje na popularnym 404 i przy idealnie czołowym wietrze oferuje identyczne wyniki. Przy kątach od 5 do 15 stopni 454 jest jednak lepsze nawet o 15%. Technika jest o tyle zaawansowana, że obręcze mają oznaczenia przód-tył i odpowiedni kierunek jazdy – przy zamianie nie będą oferowały pełni swoich możliwości. Wprowadzony produkt oferowany jest pod oponę, dlatego waga kompletu „nie powala” – 1560g.

Poza nietypowym kształtem i poprawioną aerodynamiką Zipp 454 NSW oferuje nową powierzchnię hamującą. Lekkie nacięcia pomagają w odprowadzaniu brudu i wody, a silikonowa powierzchnia zwiększa tarcie, co w rezultacie oznacza lepsze hamowanie.

Zipp 454 NSW:

Waga kompletu: 1560g

Waga przedniego koła: 700g

Waga tylnego koła: 860g

Wysokość stożka: 53/58mm

Dostępne szerokości opon: 700×20-28C

Szerokość zewnętrzna: 26.4mm

Szerokość wewnętrzna: 17mm

Liczba szprych przedniego koła: 18

Liczba szprych tylnego koła: 24

Cena: 4000 euro za komplet (1800€ przód, 2200€ tył)

Japońska firma zdecydowała się na wyprodukowanie własnego urządzenia, które ma pojawić się na rynku w maju 2017.

O mechanizmie korbowym z pomiarem mocy wiadomo już było od czerwca. Wtedy też Shimano ogłosiło powstanie nowej grupy Dura-Ace R9100. Początkowo wiadomo było jedynie, że urządzenie ma być schowane wewnątrz pająka korby, co ułatwi ewentualne zmiany zębatek. Portal bikeradar otrzymał szczegółowe informacje na temat nowego produktu japońskiej marki.

Dotychczas użytkownicy Shimano chcący mierzyć swoją moc musieli korzystać z usług zewnętrznych firm takich jak Stages, 4iiii czy Pioneer. Minusem tych rozwiązań jest fakt, że pomiar (tańszych modeli – Pioneer i 4iiii oferują też pomiar z obu nóg) odbywa się tylko w lewej stronie i ogólny wynik jest obliczany przez komputer. Możliwość instalacji i dwustronnego pomiaru przy systemie Shimano mają też SRM i power2max, ale w ich wypadku mocno zmienia się wygląd zestawu korbowego. W przypadku Dura-Ace R9100-P dane będą pobierane lewej i prawej strony, co pozwoli na wyższą dokładność i dodatkowe rezultaty, a korba pozostanie niemal nienaruszona. W przeciwieństwie do rywali Japończycy będą zasilali swoje urządzenie z jednej baterii, a oba tensometry połączone będą kablami.

Dla fanów estetyki Shimano ma dobrą wiadomość – urządzenie do pomiaru mocy niemal nie zmienia oryginalnego wyglądu korby. Cały sprzęt stuprocentowo wodoodporny, a dokładność ma wynosić +-2%. Nieznana jest jeszcze waga, ale sama korba dla rozmiaru 53/39 (dostępne będą też standardowe 52/36 i 50/34) osiągnęła 621g. Dura-Ace R9100-P będzie korzystać ze standardowych rodzajów łączności – ANT+ i Bluetooth, co pozwoli na szybkie ustawienia i aktualizacje za pomocą smartfona i laptopa.

Ceny, jakie udało się pozyskać bikeradar, wynoszą 1500$ w Stanach Zjednoczonych i 1299£ w Wielkiej Brytanii. Jeśli to się potwierdzi, to w Polsce sprzęt może kosztować nawet ponad 6000PLN.

Zmiana czasu, coraz krótszy dzień, do tego aura z bardzo małą ilością słońca, przypomniało nam jak ważne jest oświetlenie rowerzystów. Oświetlenia rowerowego na rynku jest bardzo dużo, jednak te świetnie pracujące w trybie nocnym, niekoniecznie dobrze poradzą sobie w dzień.

Firma Bontrager wychodzi naprzeciw i oferuje produkty do jazdy dziennej. ION 100 i Flare R City to kompletny zestaw, który dzięki specjalnie dobranej optyce zapewnia doskonałą widoczność w miejskiej dżungli.

Według amerykańskiego producenta oświetlenie do jazdy dziennej powinno być wyposażone w skupiający wiązkę układ optyczny, migoczący tryb pracy oraz zapewniać widoczność przynajmniej z 400 metrów, tak aby kierowcy mieli czas na odpowiednią reakcję.

Te cechy posiadają Ion 100 R i Flare R City – małe, zgrabne, zaledwie 26-gramowe światła. Obydwa zmieniają jasność w zależności od tego czy jedziesz w tunelu czy w pełnym słońcu, dzięki czemu zapewniają optymalną widoczność w każdych warunkach.

Przednie światło przeznaczone do jazdy w dzień, dzięki diodzie LED CREE, świeci z mocą 100 lumenów i jest widoczne z 500 metrów w ciągu dnia. Posiada pięć trybów świecenia:

• Tryb „high” (stały), zapewnia strumień światła 100 lumenów i czas pracy do 1,5 godziny
• Tryb „medium” (stały), strumień światła 50 lumenów i czas pracy do 3 godzin
• Tryb „low” (stały), strumień światła 5 lumenów i czas pracy aż do 16 godzin
• Tryb migający nocny, strumień światła 100 lumenów i czas pracy do 7 godzin
• Tryb migający dzienny, strumień światła 100 lumenów i czas pracy 5 godzin

Fot. naszosie.pl

Tylna lampa Flare R City zaprojektowana w myślą o miejskim użytkowaniu, gdzie skrzyżowania są sporym wyzwaniem i niebezpieczeństwem, oferują wiązkę światła o szerokości 120 stopni i o mocy wystarczająco dużej, by w ciągu dnia być widocznym z odległości 400 metrów.

Tryby świecenia Flare R City:

• Tryb migający dzienny, strumień światła 35 lumenów i czas pracy 8 godzin
• Tryb migający nocny, strumień światła 35 lumenów i czas pracy do 16 godzin
• Tryb dzienny stały, strumień światła 20 lumenów i czas pracy do 3 godzin
• Tryb nocny stały, strumień światła 2 lumenów i czas pracy do 20 godzin

Fot. naszosie.pl

Co ważne, zarówno przód jak i tył w momencie gdy bateria pozostaje na poziomie naładowania 5%, przełączają się się na tryb oszczędny i działają jeszcze dwie godziny, dzięki czemu bezpiecznie dotrzemy do celu podróży. Ładowane są poprzez dostarczony z zestawem kabel microUSB.

Światła na rowerze zamontujemy łatwo i szybko, a pomoże nam w tym załączony uchwyt Quick Connect. Wystarczy ją umieścić na kierownicy lub sztycy siodełka, rozciągnąć silikonowy pasek oraz zabezpieczyć go za pomocą plastikowego haka.

Fot. naszosie.pl

Małe rozmiary, szybki montaż / demontaż, świetna widoczność, szybkie ładowanie – teraz nie macie usprawiedliwienia, aby jeździć bez świateł przez cały rok!

Dystrybutor: www.trekbikes.com

Producent najbardziej znany z urządzeń GPS i zaawansowanych liczników wykorzystał swoją technologię do stworzenia inteligentnych świateł (!) i radaru obserwującego nadjeżdżające samochody.

Garmin Edge 1000

Licznik nie był przedmiotem testu, ale przydał się do sprawdzenia inteligencji urządzeń Varia. W działaniu – bardzo przypomina Edge 820 z większym, dotykowym ekranem. Pozytywnie zaskoczył mnie długim działaniem baterii, jakością sygnału GPS i intuicyjną obsługą. Ekran jest czytelny i łatwy do dostosowania, ale chyba zbyt duży. Jeśli rozmiar wam nie przeszkadza, to Edge 1000 jest bardzo dobrym urządzeniem śledzącym nasze postępy w treningach i przejażdżkach.

Garmin Varia Radar

Jak informuje producent Varia Radar to pierwszy na świecie system informujący o nadjeżdżających od tyłu pojazdach o zasięgu nawet 140m. Szczerze mówiąc podchodziłem do tego ze sporą ciekawością, ale też nieco sceptycznie – czy to nie będzie kolejny bajer dla gadżeciarzy, który kosztuje krocie (testowany zestaw kosztuje… 299 euro)? Jak było po testach?

Wróćmy jednak do początku – w pudełku znajdziemy radar, kabel USB, uchwyty (różnego rodzaju – na imbus lub gumki), imbus i, jeśli kupiliśmy droższy zestaw, wyświetlacz na kierownicę. Wszystko schludnie (tradycyjnie dla Garmina) zapakowane w mały kartonik. Instalacja jest bardzo łatwa, wystarczy włączyć, poczekać aż urządzenia się połączą i możemy ruszać.

Jak widać wyświetlacz jest wyjątkowo prosty – pasek z samochodem i trzy diody informujące o połączeniu z lampkami. Jeśli od tyłu zacznie się do nas zbliżać pojazd (nie tylko samochód – motocykle i dużo szybsze rowery również wykrywa), to urządzenie poinformuje nas o tym białą kropką zbliżającą się do kolorowej (czerwona jeśli różnica prędkości jest znaczna, pomarańczowa jeśli niższa). Jeśli posiadamy nowsze modele Edge, to możemy oszczędzić na kupowaniu wyświetlacza – radar połączy się z naszym licznikiem.

Zauważyłem niestety kilka mankamentów w działaniu. Przykładowo jeśli doganiający nas kierowca okaże się na tyle miły, żeby zrównać się z nami prędkością i wyprzedzić dopiero, gdy będzie wystarczająco dużo miejsca, to radar straci go z oczu. Wszelkie sygnały odwracają też uwagę. Być może użytkownik przyzwyczaiłby się do posiadania radaru i rzeczywiście mógłby on pomóc w bezpiecznej jeździe, ale na kilku testowych przejażdżkach każde „bip” i małe światełko przesuwające się po wyświetlaczu odruchowo reagowałem sprawdzeniem czy rzeczywiście ktoś mnie dogania – odwracałem się, przez co stwarzałem większe niebezpieczeństwo niż bez radaru.

Varia Radar nie jest stworzony dla wszystkich. Zastosowanie dla urządzenia widzę tylko w przypadkach, gdy jedziemy po ciemku i boimy się o własne bezpieczeństwo. Być może zmienię zdanie po aktualizacjach i zmianach w działaniu, ale na razie – nie widzę (zwłaszcza w tej cenie) większego sensu posiadania radaru.

Inteligentne rowerowe oświetlenie Varia

Pierwsze, co rzuca się w oczy, gdy oglądamy światła Garmina jest cena (niestety) – 299 euro za zestaw przedniej i tylnej lampki. Brzmi dość abstrakcyjnie – w końcu co może być na tyle zaawansowanego w oświetleniu, żeby żądać za to prawie półtora tysiąca złotych?

Obie lampki mają osobne opakowania, w których znajdziemy kabelki USB i uchwyty (przednia ma bardzo dobrze pomyślany zaczep, do którego możemy przymocować światło i licznik Edge) oraz imbus.

Minusem inteligentnego, przedniego oświetlenia Varia jest jego waga. Metalowa konstrukcja waży 222g (dane producenta), ale sprawia dużo gorsze wrażenie (chociaż wyjątkowo solidne). Świecący na czerwono tył jest wąski i dużo lżejszy (52g).Prosty montaż, połączenie z licznikiem Edge i jedziemy. Dla uzupełnienia – przy mocnej wiązce przednie światło będzie działało 2.5h, a tylne 4h.

Jeszcze zanim rozgrzejecie nogi – wyjaśnijmy na czym polega inteligencja oświetlenia Varia. Po pierwsze – lampki dostosowują się do warunków oświetleniowych, żeby niepotrzebnie nie zużywać baterii w ciągu dnia. Po drugie – technologia Beam cutoff (odcięcie wiązki) nie pozwala na oślepienie osób jadących z przeciwnego kierunku. Po trzecie – połączenie z Edge pozwala na dopasowanie do naszej prędkości i odpowiednie ustawienie oświetlanego obszaru. Producent nie podaje maksymalnego zasięgu, ale „na oko” świeciłem nawet na 150-200m.

Ogromny plus dla Garmina – w czasie jazdy w zupełnych ciemnościach widzimy nie tylko do przodu (tworzy się bardzo jasny kwadrat), ale też w promieniu 180 stopni. Dzięki temu widać nas z daleka, widzimy też daleko, ale również możemy obserwować drogę przed kołem, żeby unikać dziur.

Tylne światło działa bardzo dobrze – mimo wąskiego układu lampę widać z daleka, a dodatkowo czerwona wiązka pada na nasz rower, co (przynajmniej teoretycznie) pokazuje nadjeżdżającym pojazdom, że mają do czynienia z rowerem.

Światła dopasowują się do Edge 520/820/1000. Bez połączenia stają się zwyczajnymi lampkami za 299 euro. Jeśli nie mamy nowszych liczników Garmin, równie dobrze możemy spróbować tańszych świateł o podobnej sile strumienia (600 lumenów przód i 28 tył).

Mam bardzo mieszane uczucia co do oświetlenia Varia. Z jednej strony przeraża cena, która w moim przypadku dyskwalifikuje ewentualny zakup, ale z drugiej działanie jest znakomite i przyznaję, że po chwilowej niepewności przekonałem się, że jazda w zupełnych ciemnościach jest bardzo przyjemna – w końcu widziałem wciąż dość sporo, a ruch był znikomy. Jeśli suma 299 euro to dla was niewielki wydatek, a na waszej kierownicy widnieje odpowiedni model licznika, to z czystym sumieniem polecam. W przeciwnym wypadku – warto pomyśleć o „zamiennikach”.

Factor razem z francuską grupą zadebiutuje na poziomie WorldTour.

W poprzednim sezonie na rowerach brytyjskiej firmy jeździła ekipa Marcina Białobłockiego i Karola Domagalskiego – ONE Pro Cycling. Zaledwie rok w ProContinental pozwolił na awans na najwyższy szczebel – WorldTour. Na wypróbowanie dość nieznanego producenta zdecydowała się grupa AG2R-La Mondiale. Do ścigania będą używane trzy modele – O2 w górach i na brukach, ONE/ONE-S na szybkich, płaskich odcinkach oraz Slick w czasówkach (ma być gotowy na Paryż-Nicea).

Rama używana przez Francuzów będzie miała błękitny kolor z białym widelcem i sztycą. Do tego koła Mavic, karbonowa korba SRM i osprzęt Shimano Dura-Ace Di2. Ciekawa jest zwłaszcza decyzja o współpracy z japońskim producentem, gdyż w ostatnich latach AG2R miało spory udział w rozwijaniu bezprzewodowego SRAM eTap. Siodełka dostarczy Fizik, a kierownicę, sztycę i mostek Black Inc. Waga ramy O2 wynosi zaledwie 740g.

Zaczęliśmy przerabianie naszego roweru aerodynamicznego. Jeszcze trochę zostało, ale chcemy przejąć kilka cech geometrii O2. AG2R-La Mondiale skupia się na Wielkich Tourach i jedną z rzeczy, którą od nich usłyszeliśmy było zachowanie takiej samej geometrii u wszystkich kolarzy. W rowerze aero jest ona dużo bardziej agresywna – rama jest dłuższa, a przód niższy – powiedział cyclingnews Scott Davies, dyrektor Factor.

Nowy ONE/ONE-S ma zachować wcześniejszy projekt rozdzielonej ramy, która przeprowadza powietrze przez dolną rurę, a nie wokół niej. Ma to pozwalać na oszczędzanie nawet jednej sekundy na kilometrze.

Mija dwadzieścia lat, odkąd odkryto, że jazda na rowerze może wpływać na impotencję. Portal VeloNews donosi, że naukowcy z Uniwersytetu Stanforda, którzy wciąż są niezadowoleni z dotychczasowej wiedzy na ten temat, postanowili raz jeszcze zbadać najbardziej delikatny problem cyklistów.

Nowemu badaniu będzie przewodził naukowiec z Uniwersytetu Stanforda, który przez dziewiętnaście lat projektował siodełka dla marki Specialized.

„Uważamy, że będzie to największe oraz najszersze badanie naukowe dotyczące wpływu sprzętu na impotencję, jakie kiedykolwiek przeprowadzono. Dotychczas nie wzięto pod uwagę tylu czynników, ile my rozważymy podczas naszego badania”, powiedział dr Roger Minkow.

Dr Minkow nie po raz pierwszy będzie zajmował się tą kwestią. Jego poprzednie badania sprawdzały związek między problemami z erekcją a siodełkami, opierając się na badaniu przepływu krwi w męskim układzie moczowo-płciowym, przeprowadzanym na żywych pacjentach. Sam Minkow przyznaje jednak, że badanie to nie było w pełni wiarygodne, ponieważ nie wzięto pod uwagę, jakich siodełek pacjenci używali wcześniej, czy jeździli na prawidłowo dopasowanym rowerze, oraz czy mieli jakieś kontuzje.

Naukowcy wymyślili, że nowe badanie zostanie przeprowadzone na nie mniej niż dziesięciu tysiącach pacjentach, spośród których każdy będzie musiał poświęcić amerykańskim urologom kwadrans. Zostaną im zadane pytania dotyczące używanego sprzętu, obwodu pasa oraz preferowanych rowerów. W przeciwieństwie do poprzedniego badania, nie będzie mierzony przepływ krwi w narządach.

„Mamy nadzieję, że będziemy w stanie powiedzieć, czy odpowiedni sprzęt i dobrze dopasowany rower mogą mieć jakikolwiek wpływ na impotencję”, zakończył dr Minkow.

Boone – profesjonalna „przełajówka” amerykańskiego producenta trafiła w nasze ręce, niestety tylko na kilka tygodni. Jakie mieliśmy wrażenia?

Spojrzenie techniczne

Boone jest wyposażony w ramę wykonaną z karbonu oznaczonego symbolem OCLV 600 z wewnętrznym prowadzeniem przewodów, przystosowaniem do hamulców tarczowych, suportem BB90 i kominem na sztycę siodełka. Widelec przystosowany jest do sztywnej osi. Koła stworzył Bontrager i wyposażył swoje obręcze w opony o rozmiarze 700x32C. Osprzęt – Shimano 105 z korbą FSA Energy Cross. Według producenta cały zestaw w rozmiarze 56cm (testowany) waży 8.88kg. Nasz pomiar wykazał 8.96kg.

Hydrauliczne hamulce korzystają z tarczy o rozmiarze 160mm. Geometria ramy jest podobna do Domane – niższy przód ramy i sporo dłuższy rozstaw kół w stosunku do Emondy w tym samym rozmiarze. Dzięki temu Boone jest wygodniejszy i łatwiejszy w utrzymaniu w trudnym terenie. Podobnie jak rower stworzony przy konsultacjach z Fabianem Cancellarą przełaj Treka wyposażony jest w rozdzielacz IsoSpeed zmniejszający wibracje.

Rzecz najważniejsza, czyli jazda

Boone 5 Disc jest zaskakująco komfortowy. Rowery przełajowe przeznaczone są do krótkich wyścigów trwających godzinę-półtorej, więc nie muszą być wygodne na długie wycieczki znane z szosy. Tutaj nie spotykamy się z takim problemem – pozycja nie jest agresywna i dzięki temu nie ma problemów z kilkugodzinną jazdą. Jednocześnie jeśli tylko mamy ochotę na ściganie – żaden kłopot. Boone słucha naszych poleceń bez żadnego opóźnienia, przyspiesza w mgnieniu oka. Na wspinaczkach, mimo nie najniższej wagi, prowadzi się dobrze, a krótkie, szybkie podjazdy to sama przyjemność.

Komfort poprawia słynny rozdzielacz IsoSpeed stworzony przez Trek Bikes. Dzięki rozdzieleniu pionowej i poziomej rury w ramie nasze plecy nie muszą amortyzować dodatkowych wibracji. Jednocześnie rama nie traci sztywności i nie powinniśmy narzekać przy ewentualnych sprintach. Żeby nie było w stu procentach różowo – pierwsze jazdy wymagają przyzwyczajenia. „Miękkość” pod siodełkiem sprawia, że cały czas mamy wrażenie jazdy na… pustej tylnej dętce. Często spoglądałem w stronę opony czy na pewno nie złapałem „gumy”. Można się jednak przyzwyczaić, a po kilku godzinach jazdy plecy będą nam wdzięczne.

Opony, które zostały założone na koła to Bontrager CX3 Team Issue o rozmiarze 700x32C. Początkowo obawiałem się, że dość wąskie ogumienie będzie się zapadało na miękkim podłożu. Rzeczywiście czasami trzeba nieco mocniej przycisnąć, żeby utrzymać równowagę i wyjechać z piachu, ale nie jest to zbyt wielki problem. Największym plusem jest trzymanie boczne – na asfaltowych zakrętach bez problemu można powalczyć z szosówkami. Obręcze Bontrager Tubeless Ready nie są wzorem lekkości, ale nie to jest najważniejsze w treningowym zestawie. Ich atutem jest znakomita wytrzymałość, która pozwoli na pokonanie największych przeszkód.

Osprzęt Shimano 105 jest bardzo dobrym wyborem. Nawet przy sporym zabrudzeniu przerzutki pracują bez żadnych zarzutów, a hamulce tarczowe zatrzymują nas tak szybko jak tego potrzebujemy. Sporym mankamentem były (dla mnie, jest to dość subiektywna ocena) klamkomanetki. Hydrauliczne tarczówki „wymusiły” powiększenie górnej części klamek i dość mocno zmniejszyły komfort. Równoległe korzystanie z przekładni szosowych tylko mnie w tym przekonaniu umocniło.

Korba 46/36 i 11-rzędowa kaseta 11-28 są dość typowym wyborem w kolarstwie przełajowym. Nie zawsze sprawdza się na asfalcie („brakuje” na zjazdach), ale w terenie – jest dobrze. Jeśli jesteśmy zagorzałymi szosowcami, to możemy się łatwo przekonać jak duże są różnice w charakterystyce dwóch dyscyplin. 36/28 wystarcza na krótkich, sztywnych wspinaczkach, ale jak wybierzemy się w góry i kręcimy przez kilka(naście) kilometrów, to czasami marzymy o dodatkowych kilku ząbkach na kasecie. Zwłaszcza późną jesienią jak forma jest (tylko nieco) niższa.

Trek Boone 5 Disc jest już w pełni profesjonalnym rowerem, na którym bez wstydu możemy się ścigać nawet w poważnych wyścigach. Świetna sztywność, a jednocześnie komfort. Dla nas, amatorów, jest to perfekcyjny kompromis pomiędzy wygodą, a wynikami.

Cena Trek Boone 5 Disc wynosi 14 899zł.