Sporo osób przyzwyczaiło się już do tego, że ramy z włókna węglowego da się naprawiać i istnieją firmy, które sobie z tym radzą. Jednakże nie zawsze wiadomo, czy taką ramę trzeba naprawiać. Wątpliwości mogą się pojawić zarówno po kraksie na wyścigu, jak i po zwykłym przewróceniu się roweru. Odpowiedzi na nie możemy poznać wykonując tak zwane nieniszczące badanie (z ang. NDT: non-destructive testing).
Pytania o to, czy rama jest bezpieczna, czy rysa, jaka się pojawiła to tylko lakier lub czy powinno się żądać od ubezpieczyciela wyższego odszkodowania stały się codziennością współczesnych cyklistów.
Do niedawna nie było w Polsce firmy, która specjalizowałaby się w badaniach ram i komponentów rowerowych, jednak na początku roku to się zmieniło. Znana z naprawiania ram firma Cyklon Sport Serwis wprowadziła właśnie taką usługę.
O tym, czym ona jest i jak pomoże kolarzom pytamy Marcina Lirskiego, właściciela firmy.
NA SZOSIE: Czym jest badanie, o którym rozmawiamy?
ML: Badanie ultradźwiękowe polega najprościej mówiąc na słuchaniu materiału. Dziwnie to brzmi, ale na tym to z grubsza polega. Podobnie działają sonary, czy też policyjne radary. W przestrzeń wysyłany jest sygnał, który odbija się od jakiegoś przedmiotu i wraca do odbiornika. Jeśli znamy prędkość sygnału, możemy obliczyć odległość do danego przedmiotu. W przypadku naszych badań tym sygnałem są niesłyszalne dla ucha człowieka ultradźwięki. Po kalibracji urządzenie poznaje prędkość fali w danym konkretnym materiale. Fala odbija się od pustych przestrzeni i wraca do urządzenia. Dzięki temu wyłapujemy wszelkie rozwarstwienia czy też inne wady kompozytu.
NA SZOSIE: Może teraz coś o samym urządzeniu? Wygląda dość niepozornie…
ML: To fakt. Urządzenie nie jest duże, przypomina bardziej terminal płatniczy niż coś, czym się wykonuje badania. Cały zestaw mieści się w niewielkiej walizce i składa się z urządzenia, “poskładanego” do naszych potrzeb, kabla i głowic. My w tym momencie mamy 3 głowice. Dwie są identyczne z wyglądu, ale działają na różnych częstotliwościach i służą do badania prostych odcinków. Trzecia to tzw. głowica “ołówkową” do wykonywania dosłownie punktowych pomiarów lub docierania w niedostępne miejsca takie jak zakamarki przy suporcie czy łączeniach rur.
NA SZOSIE: Nie wygląda to na rzecz skomplikowaną. Dlaczego więc tak niewiele firm się tym zajmuje?
ML: Skłamałbym, jakbym powiedział, że same badania nieniszczące, czy zastosowanie ultradźwięków to jest coś niespotykanego. Oczywiście, większość osób nie ma świadomości istnienia takiej branży, ale to jest zagadnienie, z którym mamy do czynienia praktycznie codziennie. Ultradźwiękami badane są elementy samolotów, spawy w konstrukcjach, części takie jak tarcze hamulcowe, elementy silników, wały napędowe, wałki, przekładnie i wiele, wiele innych.
Natomiast rzeczywiście, niemal nikt nie zajmuje się tym przy badaniu ram rowerowych. Mówiąc “niemal nikt” mam na myśli nie tyle Polskę czy nawet Europę, ale ogólnoświatowy rynek “naprawiaczy” rowerów.
Wynika to z tego, że aby prawidłowo wykonać takie badanie trzeba znać dokładnie konstrukcję danego komponentu. Wyszukiwanie wad w jednolitym materiale, jakim jest na przykład metal wygląda zupełnie inaczej niż w kompozycie. W metalu prawidłowe wskazania są całkowicie czyste. Pozbawione szumów i stosunkowo łatwe do odczytania. Przy materiałach wielowarstwowych jest to znacznie trudniejsze, ale nawet badanie kompozytu jest proste, o ile występuje tam powtarzalność. Kontroler w fabryce dostaje zawsze taki sam element. Doskonale wie, jak on wygląda i jakiego sygnału ma się spodziewać na każdym centymetrze sprawdzanej części.
Tymczasem rama rowerowa składa się z setek połączonych żywicą kawałków materiału, które każdy producent układa inaczej w każdym ze swoich modeli. Grubość nie jest jednolita, po wewnętrznej stronie ramy występują nierówności, ślady żywicy, zagniecenia po workach i inne niedoskonałości. Ramy posiadają szpachlowania, wzmocnienia i łączenia. To wszystko pokazuje nam urządzenie i z tego chaosu trzeba wyciągnąć dobre wnioski. To właśnie jest sedno sprawy. W przypadku badania ram mówimy nie tyle o jednoznacznym wyniku, jaki pokaże urządzenie, a o prawidłowej interpretacji danych, jakich ono dostarcza. Na przykład wskazania, które są normalne na łączeniach Treka Speedconcepta będą świadczyły o wadzie w przypadku Emondy. Znając te ramy trzeba prawidłowo czytać wyniki.
Już sama kalibracja urządzenia nie jest czymś oczywistym, bo aby badanie było prawidłowe, należy użyć materiału, z jakiego zrobiona jest rama. Trzeba więc mieć odpowiednie próbki i w dodatku wiedzieć, jaki materiał został w konkretnym przypadku zastosowany. Tego przecież przez lakier nie widać. Tych ram trzeba naprawdę rozgrzebać setki, żeby zrozumieć co się w nich dzieje i jak przeprowadzać badanie. My mamy na koncie przeszło 5000 naprawionych ram, w firmie zgromadziliśmy ponad 150 różnych komponentów, które tniemy, łamiemy i używamy jako materiału porównawczego. Dopiero z takim doświadczeniem i zapleczem zdecydowałem się rozpocząć tę “zabawę”, w której już po pierwszym przyłożeniu głowicy do ramy wiedziałem, że jeszcze dużo nauki przede mną 
NA SZOSIE Czemu więc poszedłeś w tym kierunku? Z tego, co wiemy nie narzekacie na brak pracy.
ML: To prawda. Co więcej, fakt, że zajmuję się badaniami sprawia, że nie mogę zajmować się czym innym i nasza oferta wręcz się zawęziła. Od tego roku koncentrujemy się już wyłącznie na tematach związanych z naprawami kompozytu i lakieru w rowerach, a zrezygnowaliśmy całkowicie z “samochodówki”. Podobny los czeka kompleksowe lakierowania. Coś za coś. Mnie zawsze interesowało poszukiwanie ideału, dążenie do bycia lepszym, robienia rzeczy najlepiej jak umiem. Jako firma osiągnęliśmy wysoki poziom w naprawach, tworzymy fantastyczny choć niewielki zespół i naprawdę wszystko gra. Mógłbym zaryzykować stwierdzenie, że naprawdę nie potrzebowaliśmy “pchać się” w te badania i inwestować w to niemałych pieniędzy i ogromu czasu. Jednak mam gdzieś wewnątrz jakiś przymus poszukiwania nowych wyzwań i angażowania się w rzeczy, które są trudne, ale pogłębiają moją wiedzę, doświadczenie i specjalizację. To daje mi prawdziwą satysfakcję z wykonywanej pracy.
NA SZOSIE: Wielkie dzięki za rozmowę i do zobaczenia
Dzięki.
Więcej na www.cyklon.eu/badania/
The post Badanie karbonu – nowy wymiar usług w Cyklon Sport Serwis first appeared on Kolarstwo szosowe - Tour de France, Tour de Pologne - Wiadomości sportowe - naszosie.pl.